ley. | oo DINAMICA DEPENDIENTE ME EN LA INDUSTRIALIZACION MEXICANA: UN MODELO DE ANALISIS DE LA INDUSTRIA AUTOMOTRIZ ea», TESIS. DE MAESTRIA EN SOCIOLOGÍA ITA Q.E.B. ARMANDO FRANCO URQUIDI Ry A univensiDaD NACIONAL — AUTONOMA DE MEXICO Ae FACULTAD DE CIENCIAS — POLITICAS Y SOCIALES a MEXICO, D.F TESIS CON 1986 FALLA DE CRIGEN | ' ,';!-,. +-~;:~:'~o""/ 6 -1' le.j_ e;;' . :"~.;¿¡. MICA P N D 1 E N TE ~ ··:1·,. N STRI LI CI N EXICANA: ¡ ODELO E ALISIS E STRIA T MOTRIZ ~~~ TESIS DE AESTRIA I GIA . F. B. ANDO CO U IDI UNIVERSI AD CI AL A E EXICO LTAD E I CI S LI I S I EXllO, D. F. TESIS CON 1986 LA E O I EN UNAM – Dirección General de Bibliotecas Tesis Digitales Restricciones de uso DERECHOS RESERVADOS © PROHIBIDA SU REPRODUCCIÓN TOTAL O PARCIAL Todo el material contenido en esta tesis está protegido por la Ley Federal del Derecho de Autor (LFDA) de los Estados Unidos Mexicanos (México). El uso de imágenes, fragmentos de videos, y demás material que sea objeto de protección de los derechos de autor, será exclusivamente para fines educativos e informativos y deberá citar la fuente donde la obtuvo mencionando el autor o autores. Cualquier uso distinto como el lucro, reproducción, edición o modificación, será perseguido y sancionado por el respectivo titular de los Derechos de Autor. INTRODUCCION APARTADO I: INDICE CAPITULO I.- TENDENCIAS GENERALES CAPITULO II.- EL ESTADO CAPITALISTA I. Carácter de Clase II. Autonomía Relativa III. El Estado Subdesarrollado 10 19 20 23 Dependiente y el Nacionalismo • . • • • • • • . 25 IV. Burguesía y Concentración Económica ••• 29 CAPITULO 111.- POLITICAS DE INDUSTRIALIZ¡\CION • . 32 I. Antecedentes .•..........•• , • , • . • . • • • • 33 II. Po}lticas de Sustitución de Importaciones ...•.. , , • . . . . . . • • • • . . 39 a) Generalidades ......•.. ..••.••.••.. 39 b) Bienes de Capital ...... •.••••.•••.. 43 III. La Iniciativa Privada en .. la Industrialización .. . . . . . . • . . .. . • • . • 46 IV. Política Proteccionista V. Rendimiento Productivo CAPITULO IV.- LA INVERSION EXTRANJERA EN 51 55 LA INDUSTRIALIZACION MEXICANA 56 I. La Inversión Extranjera en América Latina . . . • . . . . . . . • • . . . . . . . • . . 58 II. Antec~dentes de la Inversión Extranjera en México .... , .... , , , , • . • • . 63 III. Generalidades de la Inversión Extranjera Mexicana .... , , , .•. , . , •• , • . . 66 IV. Políticas de Propiedad .•.. ....•..•••.. 70 V. Políticas de Financiamiento, Reinversión y Utilidades .. .••......... 79 - l - VI. Aspectos Particulares ••.••••••••••.• • 85 A. Maquinaria Obsoleta • • • • • • • • • • • • . • . 85 B. Impuestos • • • . • • • • . • • .. . • . •.• • • • • • • • 85 c. Empleo . . • • . • • . . . • • . • . . . • . • • • • • • . . • 86 D. Plazo Limite de Propiedad ••••.•.••• 86 E. Comercio y Publicidad .. • • •.• • .. • • • • 87 CAPITULO V.- LA POLITICA DE EXPORTACION .•.•.••. 90 I. Balanza Comercial Industria ...•..•••.. 91 II. Maquilación ......................... . III. Políticas de Exportación, Compensación de Importaciones 102 A. Tendencias .. . . .. • • . . • . . .. . • .. • .. • . • 102 B. Papel de la Inversión Extranjera .•• 107 CAPITULO VI.- POLITICA CIENTIF'ICA Y TECNOLOGICA. 113 APARTADO 1I. CAPITULO I.- TENDENCIAS GENERALES DE LA INDUSTRIA AUTOMOTRIZ MUNDIAL....... 123 CAPITULO Il.- LA INDUSTRIA AUTOMOTRIZ EN MEXICO......................... 132 I. Política de Sustitución de Importaciones: Primeros Intentos •....• 133 II. Decreto de 1962: Integración de la Industria Automotriz............ 138 III. Industria de Autopartes: Subordinación, Dependencia Tecnológica, Capital Extranjero ................... 142 IV. Aspectos Particulares ........•.......• 155 A. Estimules Fiscales ...........•..... 155 B. Características del Mercado: Transporte Individual y Colectivo .. 158 C. Capacidad Instalada .•........•••••. 162 CAPITULO III.- LA INVERSION EXTRANJERA DE LA INDUSTRIA AUTOMOTRIZ.,.... 164 - 11 - I. Propiedad y Control del Capital Extranjero en la Industria Aut~ motriz Terminal ...••.•...• •.•••.•.•..• 166 II. La Escala de Producción en la Industria Automotriz ... • ..• ... • •.• • 175 III. Politica de Precios y sus Efectos Sobre la Integración de la Indus- tria Automotriz • . • . • • • • • . • • • . • • • • • • . . • 185 IV. Desnacionalización de la Industria Automotriz . . . • . . • • . . • . • • • 194 CAPITULO IV.- POLITICA DE EXPORTACION EN LA INDUSTRIA AUTOMOTRIZ EN MEXICO. 200 I. Dinámica Actual de la Industria Automotriz................... 201 II. III. CONCLUSIONES ANEXO ANEXO 2 Balanza Comercial de la Industria Automotriz .•.•... , , ••.. : ; Política de Compensación de Importaciones con Exportaciones .•...•• A. Política Estatal .........•...••.•• B. Exportación Automotriz y Empresas Transnacionales .•• , .•• , •.. C. La Maquilación en la Exportación Automotriz •..•.• , .•.••• INDICE DE TABLAS BIBLIOGRAFIA - III - 204 207 ~207 209 213 216 232 237 243 247-264 INTRODUCCION México es un país con grandes posibilidades económicas y enormes recursos humanos y materiales; sin embargo, el que sea a la vez una nación subdesarrollada, donde la miseria en- cuentra siempre un hogar, donde cotidianamente se escucha la palabra "crisis", nos conduce, por tanto, a la idea de que la salud económico-social de un país depende no tanto de sus riqu~ zas físicas, humanas o materiales, sino de la manera en que éstas sean organizadas. En este sentido, y para la comprensión de la realidad ec~ nómica mexicana, nuestro interés en el proceso de industriali- zación se fundamenta en el hecho de que en el presente si~lo _ la industria se ha convertido en el sector económico esencial de la economía mexicana, y es por tanto el elemento a través del cual es posible profundizar en las tendencias básicas de la dinámica económica del país. Por otra parte, la industria a nivel mundial se presenta como una estructura internacionalizada y concentrada, implica~ do esto la superación de los marcos nacionales particulares. A partir de las últimas décadas del siglo pasado, el surgimie~ to de la industria en la mayor parte de los países del globo proviene de la expansión de industrias instaladas con anterio- ridad en los países industrializados centrales (básicamente países de Europa occidental y posteriormente Estados Unidos de Norteamérica). Por tanto, desde sus inicios, la industria en los países periféricos, entre ellos México, surge bajo el emp~ je de las empresas transnacionales extranjeras, y en la forma de una relación matriz-subsidiaria. Por esta razón, el estudio de la ir.dustrialización del país, pone de relieve inmediatamente la relación económica me- xicana con los países centrales, y por tanto penetra en la di- námica de dependencia. En cuanto a la industri& automotriz en particular, su an~ lisis enriquece en gran medida los rasgos generales de la in- dustrialización mexicana, descubriendo y reflejar.do dichos ra~ gos en la forma de mecanismos específicos. Ello permite, por un lado, corroborar las tendencias generales y también ahondar en elementos que amplían nuestra visión del problema. 2 La industria autoratoriz en México tien~ como particulari- dad, en primer lugar, su peso específico dentro d~ la industriB, siendo un sector que participa e influye considerablemente en el conjunto de la producción industrial, en sus importaciones y exportaciones, en su déficit comercial, además de tener una extensa cone:~ión con distintas industri&s. En segundo lugar, la participación de las empresas transnacionales en esta ir1~ü.!! tria es ebrumadora, lo que permite observar a través de ella la dinámica de la inversión extranjera en el país, y la políti ca estatal hacia ella. Las hipótesis que orientan.el trsbajo son las siguiectes: l. Que la política de sustitución·áe importaciones con que el Estado encauzó la industrialización del país, no logró, en primer lugar, una sustitución profunda de la industria nacional, o sea una industria mexicana autosuficiente ca-- paz de generar una dinámica propia. En segundo lugar, a través del proceso de sustitución de la industria nacional, no se logra romper con los lazos de dependencia económica que sujetan al país. 2. Que la política de compensación de importaciones con e¡¡po_E taciories; no es por si misma capaz de resolver los probl~ más inher.,ntes al fracaso de la politica de sustitución dÉL importaciones, siendo, por tanto, una-.falsa solución a la.crisis estructural de la economía. 3. Que la inversión extranjera en México, inteerada en el centro de la dinámica industrial del pais, y jugando un rol importante tanto en la política de sustitución de im- portaciones como de la política de compensacion de impor- taciones con exportaciones, no sólo obstaculiza dichos procesos, sino que los orienta hacia sus intereses parti- culares, eeneralmente de orden internacional, reforzando ·así desde adentro la dependencia estructural del país. Para demostrar dichas hipótesis, el trabajo 2stá dividido en dos unidades básicas, Ja primera dedicada al proceso de in- dustrialización en general, con sus dinámicas, y la segunda d~ dicada a la industria automotriz y sus dinimicas particulares. El objetivo de dicha estructuración es primero demostrar a un nivel relativamente abstracto las hipótesis plantcaCas, para luego.descubrirlas en su forma específica dentro de la indus- tria automotriz. El trabajo comienza con un~ breve contextualización de la expansión industrial mundial a partir del Siglo XIX dentro de sus características capitalistas, de Qanera que se comprendan las fuerzas y tendencias implícitas en la industrialización de México. 4. Posteriormente se intenta caracterizar al Estado Mexicano con el propósito de ubicar sus propios intereses y limitaciones, con el sentido de actuar como referencia en la comprensión de las políticas de industrialización, ya que el Estado es el su- jeto de dichas acciones políticas. No se pretende efectuar una demostración profunda del caraéter de clase del Estado Me- xicano porque ello requeriría de un estudio profundo de un si~ numero de aspectos que extenderían demasiado el estudio. Por dicha razón, no hemos plantado esta discusión dentro de las hl pótesis del trabajo, como tampoco la idea de que un proceso de industrialización capitalista en un país subdesarrollado -como es el caso de México- zs incapaz de escapar a través de dicho proceso de los lazos de la dependencia económica, puesto que no queremos llevar el estudio a niveles de d~scusión ideológi- ca. Sin embargo, dejar fuera de mención tales elementos -- tiene el peligro de parcializar la imagen global del trabajo. Respecto a los puntos relacionados con los anteriores en la segunda unidad, se describen asimismc las tendencias del surgimiento de la industria automotriz a nivel mundial, obse~ vándose al igual que en la mayor parte de las industrias, un proceso de concentración, como de inttrnacíonalización. Mas adelante se analiza la necesidad concreta que impulsa al Estado Mexicar.o a canalizar sus fuerzas a la industrializa- ción del país. A partir de lo anterior se penetra al estudio de la polí- tica de sustitución de importaciones. Se discuten sus dife-- rentes etapas y formas, enfocando con especial atención la prQ blemática que gira airededor de la sustitución de bienes de ca pital y las limitaciones de dicha política. En el caso de la industriR automotriz se realiza una des- cripción de las primeras políticas instrumentadas con el fin de lograr una sustitución de importaciones (integración), has- ta llegar al Decreto de 1962, que viene a· ser el intento más serio de integración de la indsutria. Es precisamente en base a este Decreto donde damos comienzo al análisis de las limita- ciones de la sustitución de importaciones en la industria auto motriz. ,_ Dentro de la primera unidad, el análisis se dirige en este ~spec-to_hacia políticas relacionadas a la industrialización. y __ la sust_itudón de importaciones. Se discute el papel que ju!:_ ga la_iniciativa privada en la industria y las consecuencias que eÜo conlleva. Se tocan las contradicciones y deficien-- cias de la política proteccionista, como es el caso de la ine- ~i~iencia y altos costos de los productos industriales que re- sultan de ella, limitando así los alcances tanto de la sustit~ ci6n de importaciones, como de la cornpensnci6n con exportacio- nes. Asimismo, se plantea el problema de la sobreinversión y del exceso de capacidad instalada en la industria como fenóme- no cl&sico del capitalismo, y se comentan sus efectos sobre las políticas de sustitución y exportación. En el caso de la industria autofilotriz, el análisis se orienta a aspectos relacionados a los señalados, más enfocados bajo su forma específica de situaciones concretas. En primer luga~, se p~netra en la din5mica de la sutitución mediante la relación industria automotriz-industria de autopartes. A tr_§_ vés de esta últirr.a se observan alsunos mec2nismos concretos que limitan la integración de la indl1stria automotriz. descu- briendo problemas de subordinación, precio,· calidad, y en el fondo contradicciones en las políticas de sustitución. Por 6. otro lado, se profundiza en problemas de ·esca.la de·. producción, política de pre~ios, évaluaciórí' cÍe lá {¡;teg~~cÍ.ó;Lmis~a; aspee tós que permiten ubicar las .lagunas existentes iri< las pbÍiti-:' cas de sustitución que áfectan a su vez i~~xprir'taciÓn dé la indu~tria automotriz. Una vez abordados los elementos. gen~raies inherentes a la sustitución de importaciones tanto a nivel· de Ta··.industria en general, como en la industria automotriz, se protede a. analizar en ambos casos el papel que tiene el capital ·extranjero en el proceso de industrialización del país. Se exponen primeramente los ani:ecedente,s de la inversión extranjera en América Latina y Mexico~ oi:Úritai\do enseguida el estudio hacia su participación en la manufaétura y su peso es- pecífico en dicho sector. Se discute acerca del control que 1ejerce la IED sobre las subsidiarias, su grado de propiedad sobre acciones y tecnolo- gía, las políticas estatales referentes a su participación en la indsutria nacional, y finalmente acerca de la desnacior.ali- zación de la industria nacional. Posteriormente se analiza lo referente a su financiamiento, reinversión y utilidades, con el objeto de observar su aporte real en materia.de divisas. Respecto a la inversión extranjera dentro de la industria automotriz mexicana, en la segunda unidad se profundiza sobre su participación en México y en América Latina. En el caso de México, se resalta su importancia dentro de Ja producción automotriz. Se destacan asimismo las limitaciones de las poli ticas que rigen dicho sector, en el sentido de hacer frente b _la participación mayoritaria de la inversión extranjera y a la 7. consecuente y casi total desnacionalización (Renault, VAM, Au- tomex) de esta industria. En la primera unidad se estudia además la política tecno-. lógica y científica del país, acentuando su insuficiente desa- rrollo, y por ende su incapacidad de actuar como eje de la po- lítica de sustitución de importaciones. Lo anterior se pone de relieve durante el estudio de la industria de autopartes, donde se observa cómo la dinámica que envuelve dicha rama hace prácticamente imposible que ésta desarrolle tecnologias na~i~ nales propias que profundicen la sustitución de importaciones en la industria automotriz. Como tema final se realiza un análisis de la político óe COQpensación de importaciones con exportacio~es. A nivel de la. industria en general, se ahonda primeramente en las tende_!:! ·cias del déficit comercial haste. fechas recientes. En segundo lugar se analiza el papel de la maquilación dentro de las po- liticas de exportación, seRalando sus implicaciones para el país. Por últiQo, se prcfu~diza en la dinámica misma de las exportaciones, sus tendencias generales hasta 1934, y el papel particular que juega la inversión extranjero en la estructura de la política de exportación. En el caso de la industria au:omotriz, se hace primerameE te una referencia ~ su dinámica actual y se evalúan los efectos que sobre ella han provocodo las devnluaciones y la crisis eco- nómica nacional. En segundo lugar se estudill su bé:.lanza come.E. cial particular y la relación de ésta con el déficit comercial industrial nacional. En tercer lugar se discuten las politi- cas aplicadas a dicha industria para el fomento de las export~ ciones y las problemáticas referentes a ella. Asimismo se situa.el rol: de. las empresa transnacionales de la industria au tomotriz en la dinámica de exportación. Por último, se anali zavel: papel de: la:maquiladora en la política de exportación de las empresas transnacionales y el lugar que ocupa en México “dentro de su estrategia global. Es-en base al anterior modelo que el presente trabajo está organizado, y en base al cual hemos emprendido el estudio de las hipótesis antes señaladas. La aportación básica del esque ma es el doble enfoque bajo el que intentamos acercarnos a la dinámica industrial del país. Desde el punto de vista del co nocimiento acerca de la industrialización general del pais, el enlazamiento de sus tendencias con la experiencia de la indus- tría automotriz lo enriquece sutancialmente, al complementarse éste con mecanismos concretos particulares. Por otro lado, el estudio de la industria automotriz inter relacionando su desarrollo a las dinámicas del proceso de in- dustrializeción en general, permite no sólo comprender las rai ces de sus problemáticas, sino enfocar su análisis hacia el es tudio de tendencias esenciales de su desarrollo, evitandose así una exposición tal vez rica en información, pero de poco 'alcan ce y mas bien cercana a un estudio descriptivo. Por último señalemos que para la realización del trabajo se efectuó una investigación amplia de fuentes bibliográficas con el sentido no sólo de fundamentar lo mejor posible la in- formación, sino de brindarle a futuros investigadores del tema un espectro relativamente completo de bibliografía; de esta manera el trabajo actúa como un eslabón más en la profundiza- ción y síntesis del conocimiento sobre las dinámicas de indus trialización en México, y de la industria automotriz en parti cular. 8. situ~ el l e l s empresa tr snacionales e ustria a~ tomotriz l i ica. portación. or l o, ali . el apel aquiladora olitica e ortación e s presas tr.ansnacionales l ar e pa éxico tro e estrategia l bal. en ase l terior odelo e l r sente ajo stá r. i ado, ase l al os prendido l t dio s i ótesis ~ntes aladas. a ortación ásica el esqu~ a s l ble f que ajo l e os r arnos i ica ustrial el aís. esde l nto e ista el aci iento erca e ustri li ción neral el aís, l l iento e s encias n periencia us- ia t otriz ri ece t ci l ente; l plementarse ste n ecanis os cretos articulares. or tro o, l t dio e ustria t otriz t E do sa ro lo s icas el r ceso e - stri li ación neral, r ite lo prender s i s e s oblemáticas, o f car álisis acia l s io e encias nciales e sa rollo, i ose sí a osición l ez i a ación, ero e oco. e n e as i n r ana t dio scriptivo. or l o l os e ara l ción el ajo ctuó a esti ación plia e ntes i li gráficas n l ti o lo e a entar ejor sible - ación, o e ri darle t ros sti dores el a ectro iv ente pleto e i li grafía; e sta anera l ajo t a o n ón ás r f ndiza- i n tesis el oci iento re s i icas e óus i n éxico, e ustria t otriz arti l r. 9. A P AR T A:D O I LA 1 N D u S.T R 1 A.L 1~z A e 1 o N DE ME X 1 e o 10. CAPITULO I TENDENCIAS GENERALES CAPITULO I 11. TENDENCTAS GENERALES "Cuanto más vayan extendiéndose en el curso de esta evolución los círculos concretos que influyen los.unos en. los otros, cuanto más vayan viéndose el pri mitivo aislamiento de las diferentes n'i cionalidades destruÍdo por el desarro-- llo del modo de producción, del inter- cambio y de la división del trab.:ijo que ella hace surgir por vía natural entre las diversas naciones, tanto más va la historia convirtiéndose en historia uni versal, y así. vemos que cuando, por ejemplo, se inventa hoy una máquin~ en Inglaterra, son lanzados a la calle in- contables obreros de la India y en Chi- na, y se estremece toda la forma de existencia de estos países, lo que quie re decir que aquella invención constitÜ ye un hecho histórico-universal" .1 - La historia de un pals no puede contarse en la actualidad como si se hablara del único pueblo del mundo. La i nterdepe.!:! cja es la característica esencial del mundo moderno. Por e11o, antes de dar comienzo al análisis del desarrollo ]ndus- trial en México, haremos una descripción de los elementos fu~ damenta1es del desarrollo del capital1smo mundial, ya que es- tos le imprimirán una huella profunda a la dinámica de d0sarr~ 1 lo del país. Se define como capitaljsmo al modo de producción en el que la fuerza de trabajo se ha convertido en una mercancía más que se compra y se vende en el mercado, y cuyo presupuesto his tórico es la concentración de los medios de producción de la l. Marx, Karl y Engels, FredP.ric, La Ideología Alemana Ediciones CUltura Popular, México, 1974, p. 50 12. sociedad en un pequeño se¡:tor de individuos. y en_ e_l surg.i.mien- to de una clase. despose!da cuya única fuente de subsistencia es la venta de su fuerza de trabajo. 2 .Lri'anterior dif~rencfa al capitalismo tarito del modo.de producción esclavist.a como de-1 feuda·l • ·En· el esclavismo el trabajador no es ni formal ni realmente libre de vender su fuerza de trabajo. En el feudalismo, el Lrabajador es dueño de sus medios de producción, y aunque no recibe un salario, se ve obl.igado a dar como t.ribut:o parte de su producto a la iglesia y al estado feudal. Por supuesto, es necesario acl! rar que djchos modos de producción son generalizaciones y nu~ ca se encuenlran en estado puro en la realidad. El desarrollo histórico del capitalismo-puede esquemati- zarse en diversas etapas. Su "orlgen 11 puede localizarse en los inicios del siglo XVII en Tnglaterra, tanto en una forma de relación evolucionada entre capitalistas y obreros asala- ri.ados, como en una forma menos desarrollada de subordinación de artesanos domlsticos a capitalistas (dueños del capitel-- dinero que se utiliza bajo uni relación de producción tipa ca pi tal ist.a). Su momento de auge definitiva 1 o encontramos duran! e 1 a revolución industrial, a fines del siglo XVTTT y primera mitad del XTX (aunque el proceso de transición a partir del ~iglo 2. oobb, Maurice Estudios Sobre el Desarrollo del Capitalismo , Siglo XXI editores, S.A., Méx.ico, 1976, p. 22. " A diferencia de la dominación colonial ocurrida por la vía violen- ta siglos atrás, la dominación de tipo capitoJ.lista, aunque no se exi me el uso de la .violencia, se caracteriza por imponer formas de pro= ducci6n basada5 en los principios de libertad y trabajo asalariado, los cuales suponen la existencia de hombres libres y sin propiedad". Alejandro Mungara Lagara, ºMercado Mundial y Desarrollo Capitalista"; en Economía Informa, No. 144, enero de 1983, p. 22 glaterra. Para el siglo XTX, grandes regiones del mundo son colo- nias de las principales potencias europeas. En su inicio, la relación entre las colonias y las potencias se limita bá- : Sicamente a una sobre-explotación de recursos naturales. Sin embargo, el desarrollo capitalista en los países europeos ge- nera y refuerza la necesidad de expansión imperial, pero ahora no sólo en busca de recursos naturales, sino también de merca dos para sus productos, Ello provoca un cambio en la relación : 4 potencia-coltonia. Para los países colonizados el transformarse además ahora : en importadores de mercanciás resulta aún más perjudicial, ya que ven aniquiladas sus formas tradicionales de producción, i rm 3. Dobb, Maurice, op.cit., pgs. 33 y 307 4. Olmedo Carranza, Bernardo, "El Estudio de la Empresa Transnacional”; en Las Empresas Transnacionales en México y América Latina, Víctor Manuel Bernal Sahagún, et.al., U.N,A,M,, México, 1982, p. 73 . 13. XVTT es gradual Y, está lleno de lucha enlre la n.aciente burgu~ sía y l.a estructura soclal feuda.1). 1\ partir del siglo XTX se da un cambio social rápido en términos:ºº ·sólo .de volumen de producción Y. de expansión de mercados, sino también en las ·relaciones sociales mismas~ 3 En adelan.te, ~1 .. desa.rr;l loco!.! secuente de lo.s medí os de tra.nsporte, en especial• de 1 a nave- gación y el ferrocarril, act.Ga como aceleradOl"·.de' •la expansión capitalista. ; .. ,.·<<,- ' ' El modo de producción capitaUst~·.~ó· se'd~~arrol la simul- t.áneamente en l.os diferentes ~af~es y'~o~tófoe~tés, cómo t.ampo co Ja revoluclón industrial;. eí.'i'ó.;~~ak':;~sairollo. capita 0 li~ ta se encuentra en la Europa O(:cicl~Íltal ,·especialmente en Tn'- glalerra. ara l i lo XTX, grandes r i nes el un n lo- ias e l s principales tencias europeas. n icio, l r l i n tre l s l nias las tencias s li ita l- sic ente a re- p1otaci6n e rsos aturales. in bargo, l sarrollo pitalista l s aises r peos e- era f erza l cesi ad e ansión i perial, ero ora o lo sca e rsos aturales, i o l bién e mere~ s ara s r ductos. otencia-colonia. llo ovoca bio l l ción ara l s f ses l i ados l t sf arse e ás ora i portadores e ercanci§s sulta Gn &s erjudicial, a e ven i uiladas s s for as tr ici nales e r ducción, 3. obb, aurice, .cit., gs. 33 y 307 . l edo arranza, ernardo, " l studio e l presa ransnacional"1 en as presas ransnacionales en éxico y érica atina, vfctor anuel ernal ahagún, t.al., . .A.M., éxico, 1982, . 73 nue va forma de dependencia; La India, por ejemplo, que en 1815 ex porta a Gran Bretaña 1.3 millones de libras esterlinas en, te- “jidos de algodón, para 1850 importa el-25%' de todas las telas producidas en Lancshire, Inglaterra.? Esta: fase del desarrollo del capitalismo en la cual expan de sus fronteras hacia los países no Indust ial zados: Coni el objeto! de ampliar. el mercado: para, sus! produc os industriales, se: define como "fase imperialista" finales del: siglo" Si 'Dicha*fase se inicia a Sin embargo, la' expansión. pitalist a no se caracteriza unicamente por “la exportación di mercancías. (capital-mercan_ “cías) de los países industrializados. 'a:los atrasados; presen ta aspectos cualitativos especiales. -Es una fase de concen- tración delos medios de producción a nivel mudial, y de surgi 8 miento de monopolios transnacionales” ("Los Gerentes de la Terra"?. S. El país que exporta mercancías a un país no industrializado puede ob tener mayores beneficios que en su propia nación. "Los capitales in vertidos en el comercio exterior pueden arrojar una cuota más alta de ganancia, en primer lugar, porque aquí se compite con mercancías que otros países producen con menos facilidades, lo que permite al país más adelantado vender sus mercancías por encima de su valor, aunque más baratas que los países competidores". Marx, Karl, El Capital , Tomo III, México, 1974, pgs. 236-237 6. Mandel, Ernest, Tratado de Economía Marxista , Editorial Era, México 1969, Tomo II, p. 64. 7 Lenin, V.l., El Imperialismo, Fase Superior del Capitalismo , Edi- ciones en Lenguas Extranjeras, Pekin, 1972. 8. “Desde el principio de la revolución industrial ha habido una tenden cia de la empresa típica a aumentar de tamaño: del taller a la fábri ca, a la corporación multinacional y ahora a la corporación multidi- visional". Hymer, Stephen, "Las Empresas Multinacionales y la Ley del Desarrollo Desigual", en Lecturas $ 34, Fondo de Cultura Econom., Primera Edición, México, 1980, p. 27. 9. Barnet, Richard y Miller, Ronald, Los Dirigentes del Mundo: El Poder de las Multinacionales , Ed. Grijalbo,S.A., España, 1976, p. 135 + 14. que no pueden competir (ni en precio ni en calidad) con las mercancfas importadas. 5 De est.a manera, da comienzo una nu~ a f r a e endencia; a I dia, or j plo, •Je 1815 e~ rt.a a ran retaña .3 ¡nlllones e li ras t rli as en t - ji os e l dón, ara 50 i porta l 25% e t as l s Lelas r ucidas e ancshire, I laterra. 6 sta se el sa rollo el it li o en la al !} e s teras cia l s aíses o i dust:r.ializ. os con ~l jeto de pliar l ercado ara sus pr.o.'Í~cfo~ ind~st.riales, e fine o se i perialist.a"·. ·. i.cha'f s i i ia fi les del siglo·x1x.~ in bargo, l expansión.capi.talist "?s r cter'iza i ente or l ·xportaci6n: e". ercancfas ( it l- ercan_ .. cías) de los afses i ustrial hados ·a Jos ¡¡!.rasados; prese!! ectos alit ti os eciales. s a se de~ tr i6n elos edios e r u ción a i el udial, y e s rgi iento e onopolios t snacionales ( os erentes e l - 'l'ie ra• 91. s. l aís e porta ercancías n aís i ustri li do ede te er ayores eneficios que en su r pia ación. " os pitales in erti os e l ercio terior eden rr jar a ota ás lta a nancia, ri er l ar, rque uí s pite n ercancías e tr s aíses r ucen c n enos f ili des, l e r ite l aís ás adelantado vender s s ercancías por enci a de su alor, aunque ás aratas e l s aíses petidores". arx, arl, l apital , o I, éxico, 74, qs. 6-237 6. andel, rnest, ratado de conomía arxista , ditorLll ra, éxico 69, rno I, . 4. . enin, .I., l I perialis o, ase perior el apitali o , di- i nes enguas xtranjeras, ekin, 72. 8. " esde l ri cipio e l r l ción i ustrial a bido a t en cia de la e presa tí i a a au entar de ta año: el t ller a la fá ri ca, a la c r oración ultinacional y nhora a la c r oración ultidi:- i i nal". ymcr, t hen, " as presas ultinacionales y l ey el esarrollo esigual", en ecturas# 34, Fondo de ultura conom., ri era dición, éxico, 1980, . 27 9. arnet, ichard üller, onald, os iri entes el undo: l oder e l s ultinacionales , d. rij l o,S.A., spaña, 76, . 15 15. En 1904, por ejemplo, en los Estados Unidos el 0.9% de las empresas son responsables del 32% de la producción t:ot.al del pa fs. La magnitud de dicha concentración mundial ha sido tal, que las ventas conjuntas de la General Motors Company y la Standard Oi 1 --ambos, nionopol i os norteamericanos-- son super i ~ res al valor de la producci6n individual generada por cUalqul!:'. ra de las economfas de 130 pafses del mundo. 10 Cabe señal ar entonces que 1 a concentraci 6n de 1 a produc- ci 6n, y, por ende, el surgimiento de los monopolios t.ransnaci~ na les es el fenómeno más i mport:ante df' l capit.a l i smo moderno. Empero dicha concentración no refleja el cambio cual i tat..!_ vo seña 1 ado en su to ta 1 i dad. Se da as j mismo una monopo 1 iza- ci 6n de diversas ramas econ6mjcas en una sola empresa {Trust:). Estos 1'Trusts 11 pueden llegar a controlar todos los procesos de producción de una mercancia, desde la explot.ación de sus materias primas hasta la producción de los const.it.uyentes i~ termedios. Como ejemplo, señalemos que las 200 mnyores co~ pafifas norteamericanas abarcan 2,200 categorfas indust.riales dist.intas. 11 Por et.ro lado, dichos 11 Trusts 11 llegan a con- trolar a nivel mundial Lada o gran part.e de una sola activi- dad especifica, v~ase explotación del pet.róleo o producción de aulomóviles (ya veremos el caso de la industria automotriz). Por otro lado, no sólo se da una concentracjón industrial durante el desarrollo del capitalismo mundial; se presenta también un fenómeno de concentración financiera, en la que un grupo pequeño de bancos maneja Ja mayor parte de Jos recursos 10. Aguilera GÓmez, Manuel, La Desnacionalización de la Economía Mexica na , CFE, Archivo del Fondo, Primera edición, México, 1975, p. 129.- 11. Barber, Richard, The American Corporation: Its Power, lts Money, Its Politics . ; E.P. outton and Co., Nueva York, 1970, p. 130. . 16. monetarios. Es tal la dimensión que adquieren los bancos, que los 20 principales del mundo tienen activos ·equivalentes al 143.3% del PNB japonés, 178.2% del alemán, 229.3% del fran cés, y 360.8% del británico. 12 La concentración del capital financiero repercute a su vez sobre la dinámica capitalista. La industria se hace de- pendiente de los bancos, y su capital gira en torno a estos. De esta manera, los bancos pasan a jugar' un papel esencial en la economía capitalista. Como consecuencia del surgimiento de los grandes monopolios y bancos, surge también una nueva forma de intercambio entre los paises Industrializados y los subdesarrollados, la cual rebasa los límites de la simple eK- portaci6n de capital en forma de mercancfas: Esta nueva forma de intercambio radjca en la exportación de capital financiero. Los países subdesarrollados aparecen ahora como una alt.e_!: nativa atracliva para la inversión de capital financiero. Este Ultimo y los monopolios se insertan en actividades pro- ductivas dentro de los paises subdesarrollados mismos, en áreaf que convienen a sus intereses 13 , aunql1e .la decisión de inver- tir se base también en la necesidad de asegurar mercados naci~ nales. 14 12. Berna! Sahagún, Víctor Manuel, et. al. , Las Empresas Transancionales en México y América Latina , U.N.A.M., México, 1992, p. 10 13. " ... los capitales se orientan hacia las esferas donde la tasa de ga- nancia previsible es superior a la mediaº. Mande!, Ernest, op.cit., p. 7l 14. 11 La decisión de establecer i.nstalaciones manufactureras en el ex- terior se ha debido comúnmente a la percepción de una amenaza a un mercado de exportación ya establecido. , , ". Vernon, Rayrnon, Sobe ranía en Peligro .; Fondo de Cultura EccinÓmica, 1973, p. 78 - 17. El resultado determinante de la expansión capitalista es la división mundial del trabajo, quedando los paises subdesa- rrollados enmarcados dentro de una re laci 6n de subordinación económica respecto a los paises industrlalizados. 15 Los paises subdesarrollados 16 se ven forzados a un d~sa­ rrollo unilateral, reducido a la producción y exportación de un número .también reducido de productos --cuando no de uno sólo (monoproc1uccl6n)-- quedando, por tan lo, expuestos a la co yuntura int.ernaclonal. 17 Como ejemplo, véanse los casos si: guientes: Chile - Nitrato de sodio, y cobre; Cuba - Azúcar; Bolivia - Estaño; Egipto, Sudán, y Uganda - Algodón; Venezu~ la, Trak, Arabia Saudita, Kuwait, y Katar - Petróleo¡ Panamá- Plátano¡ Ceilán - Caucho y té; el caso actual de Mlxico con el petróleo, etc. Además, gracias a su carácter esencial, los monopolios transnacic;:males controlan los precios de much~s mercancías y materias primas en el mercado mundial. P11eden reunir a la mayor parte de los compradores o vendedorés de algún produc- to, u, optimamente, pueden controlar todos los pasos desde la explotaci5n de la materia prim~, hasta su t.ransformación y venta. 15. " A partir de este momento las relaciones de América Latina con los centros capitalistas europeos se insertan en una estructura definida: la división internacional del trabajo, que determinard el curso del desarrollo ultc>rior de la región. En otros términos, es a p.lrtir de entonces que se configura la dependencia entendida como relación de subordinación entre naciones formalmente independientes, en cuyo marco de relaciones de producción las naciones subordinadas son mo di ficadas o recreadas para asegurar la reproducción ampliada de la_ dependencia." Mar ini, Ruy Mauro, Dialéctica de la Dependencia . ; Era, México, 1973, p. 18 16. El término "subdesarrollados" lo utilizamos para definir a los países cuya dinSmica económica se encuentra en rclaci.Ón de dependencia de los países altamente industrializados. Aunque los países subdesarro liados tengan una industria, ésta no sera -en términos generales- - tecnológicamente autónoma y, en muchos casos, tampoco financiada na- cionalmente. 17. ;..un cuando se trate de un país como México - relativamenti:? industri2_ !izado-, la. exportación de manufacturas está limitada a un grupo rc:- duc ido de mercanc Í.is. 18. Durante la Segunda Guerra Mundial se observa un cambi.o cu!! Jitativo en la relación de dependencia de Jos pafses subdesa- rrollados con respecto a los desarrollados. En particular, la coyuntura le permite a los primeros instrumentar una polf- ti ca de sus ti tuci ón de i mportac i enes, 1 o que permite i mp 1 eme_!! tar una industria local. Sin embargo, la importación de me;: canelas se ve susitufda por la importación de bienes de pro- ducción, capital, y tecnologfa. 18 Finalmente, señalemos que en la estructura capitalista mu_!! dial el desarrollo y el subdesarrollo no son unicamente fases cronológicas en el crecimiento económico de los paises, los cuales pasan momentos y perfodos sucesivos conducentes a un de sarrollo econ6mico. Por el contrario, integran una unidad en la que cada forma es condición de la otra 19 : "El desarrollo y el subdesarrollo pueden corrprenderse ( ••• ) como es- tructuras parciales, pero interdependientes, que conforman un sistema úni- co: el sistema capHalista como un todo( ... ). Por lo tanto, entre las economfas desarrolladas y las subdesarrolladas no sólo existe una diferen- cia de etapa, sino también de función y posición dentro de una misma es-- tructura económica internaiconal de distribución y consumo 11 • 20 18. Sonntag, H.R. y Valecillos, H., El Estado en el Caoitalismo Moderno Siglo XXI Editores, S.A. , México, 1902, p. 140 19. Cardoso, F.H. y Faletto, E. , Dependencia y Desarrollo en América 1atina . Siglo XXI Editores, S.A., México 1976, p!JS. 144-145 20. Xirau lcaza, Joaquín y DÍaz, Miguel, Nuestra Dependencia Fronteri- za . Fondo de Cultura Económica, Archivo del Fondo # 48, Primera Edición, México, 1976, p. 12 CAPITULO 11 EL ESTADO CAPITALISTA >.'; Cll.PI'i'Uto··'r I EL ESTADO .CAPITALISTll 21 20. Si se desea,· como es nuestro caso, estcdjar la industri~ lizaci6n mexicana, Ja dinámica que imprime sobre ésta la in- versi6n extranjera,·~, en particular, la industria automotriz nacional, debemos entender que está implícita Ja discusión de las políticas implementadas al respecto. Sin embargo, toda 11 acci6n 11 polít:ica es prt?ducto de un "sujeto 11 político, que en este caso es e1 Estado Mexicano. Es ·necesario, por ende, definir el carácter general del Estado Mexicano para comprender el carácter, mismo de dichas políticas, ya que ante un mismo·objetivo --llámese, por eje~ plo, industrializaci6n~·- un ·Estado puede plantear distintas es tra tegi as. J, Carácter de Clase. ¿ Es realmente el Estado una instituci6n independiente, neu~ra, por encima de todas las clases; un árbitro imparcial de los conflictos entre las clases sociales o, por el contra ria, un representante de una de éstas, y hasta qué punto ? 21. A través de la exposición del presente capí.tulo le hemos dudo un peso particular al uso de citas de estudiosos sobrC' el tema, Gelec cionadas de manera que reflejen nuestro punto a.-_. •Jist.1. Este re-- curso se deb~ d que, en primer lugar, no pretendemo;.; llevar o cabo un análisis exhaustivo ni una demostri1ClÓn cientÍficd de este; en segundo lugar, poraue de est> 55. Villareal, René. El Desequilibrio Externo en la Industrialización de México (1929-1975), Fondo de Cultura Económica, México 1981,p.27. 35. TABLA 2 EXPORTACIONES MEXICANAS: 1811-1911 . =============-... ====================~~~=~c~,r=c=~"=~a~e=s=)===========-==========-====== =======r-===•• IENES DE: · fM ALES filos L Consumo o su o r uce ion o e o l PRE S OS 7-78 90-91 0-01 m2;H urables urables urables urables 0 .3 .1 H. .3 .0 0.1 0 .0 .1 .C .1 6 .0 .3 .~~U.=~~~~========~~~ • ., ••••• ~~~~ •••••••• ,.~~i ... ==-==~:~~ •••• _ •• ~~~. • ri ci l ente aterias ri as. NTE: stadísticas ó icas el orfiriato, omercio terior e éxico: 7-191 , El olegio e México, 60. as ortaciones r sentan l e s resos fed~ les, al ace l ais l erable s bios l me~ o acional, ez e t ada portación e i nes anufacturados nera a endencia t ctural. o terior ce i ente rante ran epresión" 29 34), ndo o ía el aís e dida or R inución el e s portacioens, or dismin~ i6n e os eras artes e s portaciones, r li do l ercado u ción acional. na r ve irada t ctura e s portaciones s r ite prender a endencia el ctor r ductivo acia l terior: el tal s i nes anufacturados porta- os, n i nes e s o, n i nes edios, l n i nes pital; rt ción e da o e t s i nes e l ercado r o s o ue: i nes e s o, en i nes edios, 7, i nes e pital. 55 5. ill real, ené. l esP.qu librio xterno ustrialización e éxico CJ75), ndo e ultura conómica, éxico 1, . . 36. La "Gran Depresión" que pone en e11idencia con cruda real_i dad la fragilidad de la economía nacional, aunada a las posib_i lidades de modernización generadas por la Revolución Mexicana al romper definitivamente las relaciones pre-capitalistas pr~ dominantes en el agro mexicano56 , crea las condiciones para el surgimiento de uan política nacional orientada hacia la indus- trialización. Sin embargo, México -al igual que un gran núm~ ro de naciones- emprende con retraso dicha industrialización, condición que le imprime a ésta una dinámica dependiente? 7 Es durante el gobierno cardcnista en que se da inicio a la nueva estrategia de industrialización. Como primer paso, se instrumenta.una politica nacionalista tendiente a romper con las bases de 1.a economía de enclave y el roonopol io del c~ pi tal _extranjero sobre los recursos naturales de la República Mexicana·; paso necesario pra cualquier país que desee desarr.9_ llar una economía independiente. Aunque afm de manera tenue, se da un impulso a la indu~ tr-ia!ización del país. Sin embargo, dentro del modelo de d~ sarrollo cardenista la industria juega un papel de apoyo a la agricultura, tomando la forma de una peque~• industria rural de tipo cooperativo. Ello resulta congruente con el hecho de que la agricultura es, hasta 1955, el sector fundamental de la economía nacional. Se intuye de alguna manero, y en esto se ve reflejada la visión especial de desarrollo carde- nista, que una interrelación equilibrada entre agricultura e industria es ne~esaria para una economiD sana, tal como se 56. "La Revolución hizo añicos el s1stemu de tenencia de la tierra que mantenía una cantidad considerable de cupi. tal y m.:ino ·d0 obra inmovi !izada en el sector de subsistencia". !limes, James, 11 La Form~1ción­ de Capital c>n México"; en El Trimestre Económico, Lecturas #4, FCE, México, 1975, Toma II, p.14G 57. La Primera Guerra Mundial había abierto una coyuntura para la indus trialización de algunos países subdesarrollados, pero México, por - hallarse inmerso en su Revolución, no tuvo lü oportunídad de aprove charla, lo cual no quiere decir que hubiese cambiado significativa: mente su suerte. 37. demuestra años más tarde, pero mediante el caso contrario. 58 Si la "crisis del '29" demuestra la necesidad de un des!!_ rrollo industrial nacional, al mismo tiempo abre la discusión .acerca. de los. ~'métodos de industrialización 11 en sí mismos, puesto que la depresión sufrida por los Estados Unidos -país modelo en este sentido- rompe la imagen de la industrializa- ción como instrumento óptimo, ideal y perfecto para el desarr2 llo económ~co y social. El gobierno cardenista, si bien no cuestiona a fondo las contradicciones inherentes a un desarrollo inudstrial capita- lista, esta concientc de los múltiples problemas que puede traer consigo la industrialización del país., Como ejemplo de ello, veamos parte del discurso de Ramón Beteta, funciona- rio cardenista, dictado en un seminario sobre el Plan Sexenal de Cárdenas en la Universidad de Texas en 1935: "Algunos de nosotros hemcs concebido de un medo diferente el porve- nir de nuestra econanín agrícola. México se encuentra en una situación privilegiada para determi.nar su propio destino. El hecho mismo de ser un país precapitalista ( ... ) y de tener frente a nuestros ojos los efectos de la última crisis en el mundo capitalista, nos permite pensar que es posi- ble que nos aprovechemcs de las ventajas de la era industrial, sin sufrir necesariamente sus bien conocidos defectos. Creemcs por lo tanto, que se puede intentar la industrialización de México, conciente, inteligentemente, evitando aquellos males del industrialismc come la aglomeración urbana, la explotación del hcmbre por el hombre ( ... ) los errores del sistema indus- trial no son evitables, así lo creemos quienes hemos soñado con un México áe ejidos y de pequeñas comunidades industriales." 59 58. La propia dinámica internacional capitalista se encargaría de coad- yuvar, junto con las mismas pal Íticas gubernamentales, que dicho pro yecto quedara como tal. La agricultura iría perdiendo fuerza en el- conjunto de la economía. Entre 1940-1967 creció a una tasa de 4.8% anual, mientras que la industria crecería en un 8.1'!., de forma tal que la agricultura participó unicamente con el 12.8% del PIB, mien- tras que la industria pnrticipÓ con un 31,9i. 59. Beteta, Ramón. Conferencia "Programa Económico y Social de M~xico: Una Controversia", México, 1935, p.44. 38. Desafortunadamente, ese gérmen de cuestionamiento tiende a desaparecer, dando pie a una industrialización que rompe su relación con la agricultura -la que queda prácticamente subor dinada a ella- generando, con su dinámica específica, ese y muchos problemas más. TT. Política de- Sustitución de «Importaciones "El objeto de la sustitución de im- portaciones dentro de tal politica es el siguiente: en primer lugar, reducir la dependencia del país respecto del exterior y facilitar así el desarrollo económico sin que se vea atado a través de la balanza de pagos. Segundo, pro” niciar el crecimiento industrial del país mediante la promoción de nuevas industrias (aquellas que están sustitu * yendo importaciones), las cuales contri buirán a un aumento generalizado en la tasa de crecimiento del sector indus-- trial". 60 A Generalidades La Política de Sustitución de Tmportaciones puede conside rarse como la estrategia fundamental seguida en el desarrollo industrial de México. Su objetivo ha sido crear una indus- tria local, que funcione como motor de un desarrollo económi- co independiente (suena justo). Sin embargo, y esta es la preocupación de este análisis, el resultado no coincide con la meta, ya que los mecanismos utilizados no han sido los ¡dó neos. En ñíltima instancia podríamos señalar que se logró una modernización del país, que la industria local creció en términos cuantitativos (número) y cualitativos (actividades), pero la dependencia económica es ahora más profunda. En primer lugar, señalemos que hay dos tipos generales de sustitución de importaciones: a) La sustitución de bienes 60. Trejo Reyes, Saúl. "Los Patrones del Crecimiento Industrial y la Sus titución de Importaciones en México"; en El Trimestre Económico, Vol. XXXVI, No. 143, FCE, México, 19€9, pag. 475. 39. !.!,,_~ol ít ica ========== FUENTE: Grupo secrctarfa de Hacienda - Banco de México 117. Cordero, M1:1ría Elena y Quijano, José, Op.Cit., pg. 172. 118. Estudios CIEN, Proceso de Hexicanizaci6n de Empresas Extranjeras , E9/E-44/octubre, 1981 119. Jacobs, Eduardo y Pérez Nuñez, Wilson. "Las Grandes Empresas y el Crecimiento Acelerado 11 1 en Economía Mexicana 1982, CIOE, 1982, p.102. 69. Dentro de la industria manufacturera misma, la IED tiende a acumularse en los sectores más modernos (31% en 1976 y 40.6% en 1980) 120 , que corresponden a las ramas más dinámicas de la economía: transporte, caucho, sustancias químicas, bienes de capital.· Las empresas extranjeras dominan el 75% de las empresas de bienes de capital: 66.6% en maquinaria eléctrica; 61.7% en materiales para la producción de bienes de transporte; 60.3% en maquinaria no-eléctrica; 27% en productos metálicos. 121 Es en esta rama en particualr en la que las empresas norte- americanas han incrementado su inversión durante los últimos años, ya que se trata de actividades cuyo mercado está menos saturado que en el caso de los bienes de co~sumo. La tasa de crecimiento anual aumenta de un 12% entre 1959 y 1962, a un 23% entre 1975 y 1978. Mencionamos anteriormente cómo la sustituci6n de importa- ciones prácticamente abandonó el sector de bienes de capital, ·y como este hecho reforz6 la dependencia. Ahora observamos que las industrias de bienes de capital son, en su mayoria, empresas extranjeras: La dependencia se profundiza. 12-0-:-SEPlü,IN, Dirección Gennru.l de rnvers1ones Ex.tranJeras y Transferencia de 'l'ccnologfo, Anuario EstatlÍ::;Licu, 1981 121. Aguilera, Gustavo. "Bienes de Capital, Industria Siderúrgica y Dese quilibrio en el Contexto de un Nuevo Esquema de Dominación"; en Ca-- pitalismo y Cris:..s en México, Ed. de Cultura Popular, primera reim- presi6n 1979 (1978), México, p.207; según Economía Informa #90/91, febrero-marzo, 1982, p.31, los bienes de capital son 70% extranjeros, 20% públicos, y 10% privados. IV. POLITICAS DE PROPIEDAD:· .. CONTRCL, DEsNÁCICNALIZACION, FLEXIBILIDAD. 7.0. Las empresas transnacionales tienden a conservar la pro- piedad total sobre sus subsidiarias. En América Latina, por ejemplo, 18% de las subsidiarias norteamericanas controlan me nos del 50% de las acciones (1975) •122 Desde su punto de - vista, existen razones objetivas para ejercer este control: "La intensi.ficación del proceso de innovac;ón tecnológica en cuanto a productos y procesos, los requerimientos cada· vez mayores de capital 1 el alargamiento en los plazos de maduración de las inversiones (en investiga- cion y desarrollo y en las actividades productivas), y el increrrento en el tamaño y la complejidad de su organización, conducen a la empresa a buscar el control del contexto en que ésta actúa. La empresa debe planear no s6lo sus propias operaciones, sino también, en la medida de lo posible, planificar el canportamiento de la poblaci.Ón y del qoblerno ~n cuanto éste la afecta. Este no es un problema de ambición sino de necesidad". t23 Sin embargo, el Estado Mexicano -en este caso-, aGn cuan_ do requiera del capital extranjero y le brinde condiciones atractivas, establece -por su pr.opia seguridad- políticas que le permiten, aunque sea formalmente, cierto control e indepen- dencia; con mayor razón si se trata de un gobierno con rasgos nacionalistas. En 1973, el Estado mexicano emite la Ley de Inversjones Extranjeras que impone, entre sus premisas fundamentales, limi taciones de propiedad a la inversión extranjera sobre sus em- presas: un máximo de 49% de las acciones de éstas. 122. Basualdo, Eduardo, Op.Cit., p.760 . 123. Galbraith, J.K. Economics, the Public Purpose, Houghton Mifflin Co., u.s., 1973, pg.39 ~ Subrayado nuestro. '1 71. Desafortunadamente dicha limitaci6n no ha trascendido del papel. De 5,431 empresas que tienen, en 1980, participaci6n de capital extranjero, el 52.8% controlan más del 49% de sus acciones, muchas de ellas controlan incluso el 100% incluyen- do a lás empresas maquiladoras. 124 Si efiminamos del cálculo a estas Gltimas, la cifra disminuye a un 42.4% en 1984 (aún sig'nificativa) •125 Si tomamos en consideraci6n que en 1972 el 32% de las 500 empresas más importantes del país son subsidiarias transnacio- nales, tenemos una imagen clara de la posici6n que tiene ·la i!:'_ versi6n extranjera en la economía nacional. 126 TABLA 10 MEXICO: PROPIEDAD DE LAS 500 MAYORES FIRMAS NO FINANCIERAS, 1972 (Número de firmas) =======-=======c:======ExTRANjERAS=========MEXiCANAS"'====~====;_roTAL======= Privadas Estatales NÚm, NÚm. Núm. NÚm. Mayores de 50 10 20 19 38 21 42 40 BO De la 51 a la 100 23 46 18 36 9 18 27 54 De la 101 a la 200 35 35 52 52 13 13 65 65 De la 201 a la 300 34 34 57 57 9 9 66 66 De la 301 a la 400 27 27 48 48 25 25 73 73 De la 401 a la 500 32 32 63 63 5 68 68 ~!l}~=================é!11 •• ~& ••• ====&!iJ •• !i1=====~& ••• ég======~~~===irn •••• 1 Incluye 5 empresas mineras en las que el Estado tiene intereses mayori- tarios, en sociedad con firmas extranjeras cuyos intereses sobrepasan el 25 por ciento. FUENTE: Elaborado por Newfarmer y Mueller (ver nota 126) ,p.53, con base en diversas fuentes. 124. Estudios CIEN, Op.Cit., pg.20 125. Comisión Nacional de Inversiones Extranjeras, Uno Más Uno, 18/I/1985. 126. Newfarmer, Richard y Willard, Mueller. "Multinational Corporation in Brazil and Mexico. Structural sources of Economic and Non Econo mic Power"¡ Report to the Subcommittee on Multinational Corporatioñs of the Cornmittee on Foreign Relations, United States Senate, u.s. Government Printing Office, Washington o.e., 1975, pp.53-55 DEL_CAPITAL EXTRANJERO EN _SU CAPITAL SOCIAL, 1970 Actividades De 5ta De 25ta Demás de De 75% a: De Económicas menos 50% 50% a me- menos de 100% de 25% nos de 75% 1001 TOTAL 4.0 27.4 8.5 5.9 54.2 Minería 5.1 65.2. 1.7 1.7 26.3 Comercio 1.4 12.3 6.0 6.7 73.6 Construcción - 23.8 4,8 - 71.4 Bancos 4.9 24.4 2.4 2.4 65.9 Industria Manufacturera 4,1 29.0 10,7 6.7 49.5 Prods. Alimenticios 10.4 15.6 - 9,1 7.8 57.1 Productos Químicos 2.3 24.5 : 9.8 6.5 56.9 Hule 10.0 50.0 10.0 - 30.0 imprenta y Editoriales - 40.7 7.4 3,6 49.5 FUENTE: Sepúlveda, Bernardo y Chumacero, Antonio Cuadro 10 del Apéndice Estadístico No obstante, y para no exagerar lo anterior, es cierto gue dicha legislación genera una presión determinada sobre la IED que, en casos particulares, está dispuesta a compartir la propiedad de sus subsidiarias con capital nacional, sobre todo en empresas que producen bienes estándar de escasa tecnología; tratándose de líneas con tecnología más avanzada, conservan la propiedad total de las acciones .+2? En este sentido, las em- a a o e 127. Rose, S. "Why the Multinational Tide is Ebbing"; en Fortune, Vol.95, agosto de 1977, E,U., pgs. 111-120. 72. TABLI\ 11 CLASIFICACION DE DIPRESAS, SEGUN EL GRADO DE PARTICIPACION ============e~~=~~~!!~~=~~!~~~~~~=~~=gM=~~E!~~~gg~!~~~=!2Z~=========== ... cti i des e \ a e % a más e e 5\ e nómicas enos SO\ 0\ e- enos e 00\ e os e 5\ 0\ TAL .0 .4 .5 iner1a .1 5.2. l 7 omercio .4 .3 .0 onstru ción .B .B ancos ,9 4.4 .4 ustria anufacturera .1 9.o . 7 rods. li enticios .4 .6 .1 r uctos uí icos .3 .S 9.B ule .0 so.o 10.0 I prenta ditoriales . 7 .4 ENTE: s úlveda, ernardo humacera, ntonio c adro 0 el péndice stad1stico .9 l 7 . 7 .4 . 7 .8 .5 7.4 .2 6.J .6 .4 5.9 9.S .1 .9 JO.O .·5 o stante, ara agerar terior, s i rto q e i ha i l ión nera a r sión t inada bre ue, sos arti ulares, stá i uesta partir r iedad e s bsidiarias n pital acional, bre o presas e ucen i nes t dar e asa ología; ose e as n ología ás anzada, servan r piedad tal e s ciones. 127 n ste tido, s - 7. ose, . hy e ultinational ide bbing"; ortune, ol.95, osto e 7, .U., gs. - 0. 73. presas transnacionales han encontrado 'la, manera, de manipular la legislación a su favor. 128 ,:) , Cabe aclarar que no es so~ament~, el°'pÓ~c~ntaje de las ac- ciones lo que define el grado de.~~ntrol extranjero sobre una empresa; debemos considerar también el control sobre patentes, marcas, procesos productivos, administración, mercados intern~ cionales, préstamos, etc. En cuanto al poder que otorga este control de propiedad, éste tampoco se limita a la capacidad económica, sino que se extiende a nivel político a través de las organizaciones empr~ sariales, compartiendo puestos con los grandes grupos privados nacionales: "Durante el sexenio 1970-1976 una reducida minada compuesta por s6lo 321 unidades económicas (empresas y grupos) controlaba los puestos di rectivos de las siete organizaciones consjderadas ( ••• ) y a través de ellas a toda la red ( ••• ) Dentro de estas 321 unidades económicas representadas en los 6rganos directivos, la categorfa hegem6nica era la constituida por el gran capital asociado al capital extranjero (en general los más grandes grupos financieros)" .129 Incluso Manuel J. Clouthier fue presidente de Ja CONCAMIN en 1977, siendo representante de una empresa transnacional. "i28:-~ 1 Para el capital extranjero la mexicanizaciÓn es una forma legal que le permite hacer a un lado las restricciones marcadas por la ley que reglamenta la inversión extranjera y, al mismo tiempo, le permite ac tuar con toda libertad y aprovechar todos los beneficios que concedC el Estado al capitftl nacional". Palomares, Laura. "Inversión extranjera y MexicanizaciÓnº; en cuader no 1 del Centro de Estudios Temporales "Lázaro cárdenas", Facultad - de Ciencias Políticas y Sociales, U.N.A.M., 1983, p. 7 129. Tirado, Ricardo. "Semblanza de las Organizaciones Empresariales Mexi canas••; en Estudios Políticos, NÚm.l, Vol. 3, enero-marzo, 1984, Nueva Epoca, pgs. 8-11 . nadas al capital extranjero, queda claro a este nivel del aná- “lisis que la inversión extranjera representa una fuerza inter- na situada estratégicamente en la economía, y, por tanto, con capacidad de imponer y defender sus intereses. A pesar de lo anterior y de la dependencia que implica, el Estado le adjudica a la inversión extranjera un papel impor tante en la estrategia de desarrollo. Por ello, en momentos de una crisis económica como la actual, el Estado vuelve a re- currir al expediente de la inversión extranjera pasando inclu- so sobre sus propias reglamentaciones. : : " Es tal la urgencia de inversiones que dinamizen la econo- mía, que se ha planteado una flexibilización formal del tope a la propiedad extranjera%0, que en la práctica funcionaba ya con gran flexibilidad inclusive en actividades prioritarias como producción de maquinaria y equipo electrónico y no-elec-- trónico, metalmecánica, equipo y material de transporte, etc. 13l El Programa de Fomento Industrial y Comercio exterior. (PRONA_ FICE) de 1984 llega a señalar: “Se podrá autorizar participación mayoritaria de su capital en las áreas prioritarias, con énfasis en los bienes de capital y tecnología nue va y de punta, conforme a los lineamientos del Programa, para que coadyu= ve al logro de los objetivos de cambio estructural”.132 "Se aceptará asimismo su inversión en áreas restringidas anterior- mente a la inversión privada nacional, mientras no rebase del 253".133 130. La Comisión Nacional de Inversiones Extranjeras expedirá autoriza- . ción para la expansión de empresas con mayoría de capital extranje- ro. Uno Más Uno, 5 de mayo de 1983. 131. SECOFIN, Uno Más Uno, 20 de julio de 1984. 132. Uno Más Uno, 20 de enero de 1985 133. Uno Más Uno, 22 de mayo de 1983. 74. Aun sin que hayamos analizado otras problemáticas relaci~ das l pital tranjero, eda l ro ste i el el á- l is e ersión tr njera r senta a rza ter- a da é ente nomía, , or to, n acidad e poner f nder s t reses. esar e terior e endencia e plica, l stado j dica ersión tr njera apel oE te t t gia e sa rollo. or llo, omentos e a risis ómica o tual, l stado elve - rir l ediente e ersión tr njera s ndo lu- bre s r pias entaciones. s l r encia e ersi nes e izen no- ía, e a l t ado a i il i n al el e iedad tr njera130 , e ráctica i aba a n ran i il ad l sive t i ades ri ritarias o u ción e aquinaria uipo t nico -elec - nico, etal ecánica, uipo aterial e sporte, tc. 131 l r r a e ento ustrial omercio terior P A_ I E) e 84 a alar: " e drá torizar rti ción ayoritaria e pital s as ri ritarias, n fasis s i es e pital l gfa e a e nta, nfo e s in ientos el r r a, ara e u:: e l ro e s jeti os e nt>io t t ral" ,132 e tará im Sil'O i:-sión eas i gidas terior- ente ersión ri da cional, ientras ase el %".1 3 iJQ~i.~ omisión acional e ersiones xtranjeras edirá toriza- i n ara ansión e presas n ayoría e pital t anje- . no ás uno, e ayo e 83. 1. OFIN, no ás no, 0 e lio e 84. 2. no ás no, 0 e ero e 85 3. no ás no, 2 e ayo e 3. 75. La respuesta a esta política no se ha hecho esperar. Vea mes por ejemplo las opiniones de la CANACINTRA y el Colegio N~ cional de Economistas, entidades que podríamos considerar mod~ radas, dejando a un lado las opiniones .de analistas que desde hace tiempo han .criticado las políticas de inversión.extranje- ra en México: "La apertura a un indiscriminado ingreso de inversiones podría lle- varnos, antes que a solucionar nuestra crisis, a un conflicto de proporcio nes irrpredecibles donde la independencia o soberanía serían ccnceptos pura mente retóricos" , 13 4 - "Existe peligro de que la industria nacional desaparezca ante Ja presencia creciente de la inversión extranjera, soore todo por las ccndi- ciones de deterioro que enfrentan las empresas mexicanas". 135 Por otro lado, Ja empresa transnacional -dado su mayor d~ namismo y Jos recursos con Jos que cuenta frente a las empre-- sas nacionales- genera un proceso de desnacionacionalizaci6n de la economía. Entre 1962-1970, las empresas transancionales se expanden a una tasa promedio anual del 17.4%, mientras que las nacionales, para este mismo período, se expanden en un 11%. Las empresas extranjeras tienen también a su favor el no verse obligadas a realizar pagos por regalías y licencias a las matrices, pagos marcados con un 5% sobre el valor de sus 134.-COlegio Nacional de Economistas, uno Más Uno, 29 de enero de 1984. 135. CANACINTRA, Uno Más Uno, 10 de febrero de 1984. Por otro lado, 11 ••• la inversión extranjera directa, no obstante los esfuerzos de las autoridades por promoverla, ésta no ha podido tener la caída de la producción y plantearse como una alternativa". Calza- da, Fernando y González, Enrique, "Un Año de PolÍ.tica Económica, Peor los Remedios que la Enfermedad11 , en Economí.a Informa # 111, di- ciembre, 1983, pg.13-14 76. ventas; en tanto que las empresas nacionales no sólo están obligadas a este pago, sino también tienen que pagar el 16% de interés sobr'e el capital que captan a nivel local, contra un 8% que por este concepto pagan las subsidiarias ai capital ob- tenido de sus matrices. 136 La inversión extranjera ha preferido inclusive establece! se en México adquiriendo empresas mexicanas. Hasta 1946, el 76% de las filiales norteamericanas se incorporan al país es-- tableciendo instalaciones propias; entre 1946 y 1957 este por centaje se reduce a un 52%, y entre 1970 y 1971 baja hasta ~n 25%, cifras que son muestra clara de la tendencia arriba men- cionada. 13 7 TABLA 12 MEXICO: ADQUISICIONES DE EMPRESAS MANUFACTURERAS =================P=C1,'!,=1.,i\,,&I¡,}~')/LM=1l,Y=C1,ll,I¡,~=I¡,1:,N=Jl=I¡,=~s==I¡,;,li,~;,========.,=====- Porciento de nuevas afiliadas Total de afilia- Períodos establecidas por adquisición. das establecidas Antes de 1945 9 35 1946 a 1950 6 18 1951 a 1955 11 10 1956 a 1960 39 54 1961 a 1965 43 60 1966 a 1970 64 77 1971 a 1972 75 32 ============:Nl:~~===================~~========================~2~======== FUENTE: Newfarmer y Mueller 136. Jenkins, R.O. "Industrialización Dependiente en la América Latina 11 1 en Lecturas i# 34, FCE, Tomo II, primera edición, México,1980,pg.481. 137. "La inversión extranjera se ha dirigido cada vez más a la adquisición de industrias establecidas, fenómeno particularmente notable a partir de la década de 1960, que implica un proceso de desnacionalización de la industria manufacturera y que acusa marcadamente en las ramas de producci6n de alimentos, química, eléctrica y maquinaria en generalº. CEPAL-NAFINSA, La Política Industrial en el Desarrollo Económico de México,Héxico, agosto 1971, pgs. 192-193. 77. El proceso de desnacionalizaci6n se ha intensificado des de 1976 debido a que las empresas pequeñas y medianas nacion~ les tienen un menor grado de resistencia ante condiciones de crisis económica, en tanto que las grandes empresas -naciona- les y extranjeras- no sólo pueden sobrevivir bajo estas candi dones, sino expanderse y crecer. 138 Entre 1970 y 1974, una muestra de empresas transnaciona-· les incrementa sus ventas en 39.9%, durante un periodo de re- lativa inflación que aprovechan para aumentar sus utilidades netas en un 200%. 139 En 1980, las 16 empresas más grandes de México realizan ventas por una cantidad que excede en un 59% a las realizadas en 1979, mostrando con ello una dinámica proauctiva positiva, siendo que hasta 1981 se empieza a mostrar cierto repunte en la industria manufacturera en genera1. 14º 138. "Las grandes empresas tienen mejores ventajas competitivas que el resto para enfrentar cualquier situación. su posisición financie- ra y tecnológica, aunada al alto grado de monopolio, les permite en carar en mejores condiciones, tanto la pérdida de crecimiento del.- mercado, como los ajustes salariales y los mayores costos, en comp~ ración al resto de las empresas". Huerta, Arturo. Op.Cit., pg. 173 139. Berna!, Sahagún; et. al., Las empresas Transancionales . .. ; Op. Cit., pg. 52 140. Vidal, Gregario. "El Estado y el Sistema de Dominación Oligárquico en las condiciones de la Crisis Actual 11 r en El Estado Mexicano Hoy, Instituto de Investigaciones Económicas, U.N.A .. M., México, 1983, pgs. 69-70 78. Sin embargo, seria exagerado e incierto dar a entender que dichas empresas' no sufren también los efectos de Ja crisis, ya que Ja contracci6n de la demanda en el mercado local limita las ventas; aun cuando las utilidades de los grupos privados aume~ tan en nGmeros absolutus entre 1976 y 1980, presentan una ten- dencia negativa en su tasa de crecimiento que disminuye de 76% entre 1977-1978, a 19% entre 1979-1980. 141 141. Morera, Carlos, Op. Cit., pg. 28 v. POLITICAS DE rrNANCIAMIENTO, "A decir verdad, la internacionali- zación de la ganancia capitalista es tan evidente que no necesita grandes explicaciones. Sabido es que la ga- nancia de las filiales de empresas norteamericanas en el extranjero es superior a la conseguida dentro de su propio territorio" .142 El principio financiero de empresas sub~idiarias de tran~ nacionales en el mundo, es recurrir lo menos posible al capital de las matrices y más a las fuentes de capital locales. A nl vel mundial, solamente un 12% de los fondos utilizados por és- tas provienen de las empresas matrices143 , proporción que cum- plen en América Latina las empresas norteamericanas. 144 En México, el 48.6% del financiamiento de las empresas e~ tranjeras proviene,en el año de 1965, de los bancos locales. Esta cifra se eleva a 61.5% a partir de 1971. 145 142. Palloix, Christian, Op.Cit., pg. 78 143. Ramírez, Rogelio. "Las Empresas Transnacionales en el Comercio Exte rior de México"~ en El comercio Exterior, I.M.C.E. y la Academia de Arbitraje y Comercio Internacional, Siglo XXI Editores, Tomo I, pri- mera edición, 1982, pg. 83. 144. Chapoy, Alma. Empresas Multinacionales , Ed. El Caballito, México, 1975, pg. 109. 145. Aguilar, Manuel, Op.Cit., pg. 94 80 Desde el punto de vista de los bancos locales, financiar a empresas con capital extranjero tiene un claro sentido econ2 mico: "Las empresas y los sectores en que predominan las transnacionales, por su rrayor dinamismo y respaldo externo y sus tasas de rentabilidad más altas, tienen un atractivo rrayor desde el punto de vista del sisterra finan ciero privado. Esto favorece una canalización creciente de las fuentes - locales de financiamiento hacia estas enpresas y sectores Uderes, y expli ca ade!Ms el hecho de que una proporción creciente del financiamiento de - estas errpresas provenga de fuentes locales". 146 En realidad la banca es esencial en el crecimiento de las empresas nacionales y extranjeras. Entre 1940 y 1980 mantuvo una tasa anual de crecimiento de un 20 a 30% en los créditos a empresas particulares. Ello es una muestra de la interrela- ción existente entre los distintos grupos económicos en el país. 147 Por otro lado, extraen del país -en formas de remisión de utilidades y pagos por regalías- sumas considerables de dinero. Se calcula que entre 1975 y 1976 salen del país 2.1 y 2.5 dól~ res respectivamente por cada dolar que ingresa en inversión. Entre 1982-83, la relación incrementa a 5.8 y 10 dólares respe~ tivamente. 148 En 1982, por ejemplo, la nueva inversión extranjera llega a $3,500 millones de dólares, mientras que las divisas extraídas suman $12,000 millones de dólares. 146. Fajnzylber, Fernando, Op.Cit., pg. 205 147. Soria, Víctor. "Características de la Crisis de 1976 y 1982 en Méxicoº1 en Econom{a, Teoría y Práctica 7, U.A.M., México, 1984, pg. SO 148. Berna! SahagÚn, Víctor Manuel. ºLas Fábulas de la Inversión Extranjera"; en Momento Económico, febrero de 1984, # 3, pg. 91 Colegio Nacional de Economistas, Uno Más Uno, 29 de enero de 1984. 81. La tasa anual de utilidad de la IED en México ha mostrado una .tendencia de constante crecimiento. En 1940 la tasa pro- medio es de 6.7% anual, mientras que en 1970 es de 10.1% (min~ r[a 17%, comercio 13.9%, e industria 11.8%)~ 149 TABLA 13 MEXICO: INGRESOS Y EGRESOS DE LI\ IED (1970-1976) ===========================Yti:.1=1=º=º=e=s==antener y ejjPiln- dir la subsidiaria cooo competidora efectiva" [Gener¡¡l Motors Co.]15 En 1955 la IED en México reinvierte 75% de las utilidades. Para 1970, solamente el 55% son reinvertidas. Sin embargo, ello no significa que los beneficios obtenidos se envíen cada vez en menor medida a las matrices. El envío de las utilida- des se hace mas bien a través de pagos por intereses, regal!as y otros pagos, llegando estos a representar el 45.4% de los b~ neficios remitidos en 1980 a las matrices. 151 150. Comentario de T.A. Murphy, vicepresidente de la General Motora co. de E.U.A., citado en Jenkins, Rhys OWen, Dependent Industrialization in Latin America: The Automotive Industry in Argentina, Chile and Mexico Praeger Publishcrs, U.S.A., 1977, pp. 1777-178. 151. Bernal Sahagún, et.al., "Las Empresas Transnacionales .. . ". op.cit., p. 33. A90S 1960 1961 1962 TABLA 15 PORCENTAJE DE LAS REMISIONES TOTALES DE LA IED EN RELACION A LOS BENEFICIOS OBTENIDOS a 1960-1980 b UTILIDADES INTERESES, REGALIAS Y REMITIDAS OTROS PAGOS 50.9 41.6 38. 7 44. 3. 35.3 41.8 1963 36. 7 43.9 1964 38.l 40.6 1965 35.1 39.0 1966 27.5 45.9 1967 21.6 45.6 1968 23.7 47.0 1969 23.9 ·43.3 197ob 21.s 44.D 1978C 18.0 45.3 84. ~~~l!;'================H=~===========================~~=~================== a Utilidades, y pagos por intereses, regalías y otros pagos. b 1970, estimación de la fuente original. e Tendencias lineales FUENTES: 1960-70, varias fuentes, tomado de Inversión Extranjera y Trans ferencia de Tecnología en México, Asociación Nacional de Aboga:' dos de Empresa. Ed. Tecnos, México, 1973, p.20; 1978 y 1980, proyecciones del autor. "Con ello las empresas transnacionales no sólo afectan la balanza de pagos, sino se benefician con un sistema tributario rral diseñado, que no controla adecuadamente ciertas formas de evasión fiscal" .152 152. SepÚlveda, Bernardo y Chumacera, Antonio, op.cit., p.106 85. VI. ASPECTOS PARTICULARES A. MAQUINARIA OBSOLETA •caro México es uno de esos países cuyas características de mercados, facilidades y subsidios, población, etc., son menos lejanas a las que pri van en países industrializados, es uno de Jos primeros recipientes de la- maquinaria y equipos ( .•• ) desechados por las irodernas plantas matrices de las 011presas transnacionales norteamericanas en particular" .153 Se calcula que el 79% de las empresas norteamericanas en México utilizan maquinaria de segunda mano, Jo que redunda n~ cesariamente en el problema de la ineficiencia·productiva y baja competitividad de los productos mexica~os a nivel inter- nacional. Por supuesto que las empresas extranjeras se be- nefician de la posibilidad de explotar maquinaria que en sus países está desvalorada. B. IMPUESTOS Por un lado, las empresas extranjeras contribuyen signif i cativamente a los ingresos federales. Entre 1965-1971, el 17.5% del total de los ingresos tributarios y el 36.6% de los impuestos de renta del país provienen de la inversión extran jera directa. 154 Por otro lado, como se ha senalado en otros capítulos, la política impositiva se ha utilizado coma un estímulo a Ja in- 153. Bernal SahagÚn, Víctor Manuel. El Impacto de las Empresas Multina- cionales en el Empleo y los Ingresos. El Caso de México , OIT (ONU) Instituto de Investigaciones Econ6micas{UNAM), México-Ginebra, 1976, pp. 143-144. 154 .. l\guilera GÓmez, Manuel, ''La Desnacionalización de la Economía Mexi- cana", FCE. Archivo del Fondo, Primera Edición, 1975, p.91. ma de excención de C.._ EMPLEO El aporte de la inversión extranjera al empleo en el país entre 1963 y 1970 corresponde a un 13.1% del total, con una tasa de crecimiento de 6.62% anual, un poco mayor al del con junto de la industria (4.94) 156 ritmo de expansión y modernización, aunque por unidad produc Esto se debe a su mayor tiva su aporte es menor dada la mayor intensidad tecnológica de su producción (salvo en la industria maquiladora). Sin embargo, su efecto sobre el conjunto de la economía a través de la desnacionalización, la competencia con las em presas nacionales, etc., provoca indirectamente problemas de empleo, 15? D. PLAZO LIMITE DE PROPIEDAD No existe en México una legislación que limite el plazo de tiempo límite dentro del cual las empresas extranjeras man tienen su propiedad, y después del cual ésta pasa a control nacional. Tienen un carácter indefinido. Sobre este punto existen experiencias diferentes en latinoamérica. El Grupo 155. Nacional Financiera, "La Política Industrial en el Desarrollo Econó- mico de México"; en Lecturas $ 4,Tomol, FCE, la.reimpresión, 1975, México, p+203 156. Bernal Sahagún, V.M. "El Impacto de las..",op.cit., p.153-155. 157. Vaístos, Constantino. "Los Problemas del Empelo y las Empresas Trans nacionales en los Países en Desarrollo: Distorciones y Desigualdades"; en Lecturas % 34,Tomo 11, FCE, México, 1980, pgs. 45-47. 1, mediante la for” 86. versión extra!ljeta· ·~· 1~ ind~~t:'úa ·.;~··general, medi nte· la f E a e exceiiclón~dé iin!'tie~tos~ 155 . PLEO l orte e ersión tr njera l pleo l aís tre 63 70 r nde . el tal, n a sa e i iento e . ual, co ayor l el n j to e l i ustria ( , %). 156 sto be ayor - rit o e ansión y odernización, que or i ad produ~ ti a orte s enor da l ayor i t si ad t l g{ca e u ción l o l ustria aquiladora). in bargo, cto bre l njunto e omía és e l s acionalización, l petencia n s e~ resas cionales, tc., voca j i ente l as e pleo. 157 , ZO I I E E PI D o iste éxico a i l i n e ite l l zo e tie po ite ntro el al s presas tr njeras ma~ en r piedad, spués el al sta asa ntrol cional. i nen rácter efinido. bre ste nto isten periencias i r ntes l tin érica. l rupo 'iSS~Ñ-;cional i anciera, a olítica I ustrial e l esarrollo conó- ico e éxico"; e ecturas # 4, o oI, E, l .rei presión, 75, éxico, . 203 156. erna! a agún, . . º l I pacto e l s .. ,op.cit., . 3-1 5. 157. aÍstos, onstantino. os roble as el pelo y l s presas rans cionales e l s aíses e esarrollo: istare iones y oesi al ade5 11 ; e ecturas # 34, o o II, E, éxico, 80, gs. -47. 87. Andino, mediante el acuerdo de Cartagena (1971) , establece límites de tiempo después de los cuales las industrias ex- tranjeras se ven obligadas a vender sus acciones a naciona- les. Por ejemplo, Chile, Colombia y Perú impusieron un p~ ríodo de 15 años; Bolivia y Ecuador impusieron uno de 20. años. Desgraciadamente, dichos países les brindan como b~ lance mayores ventajas a las empresas extranjeras durante este lapso. 158 E. COMERCIO Y PUBLICIDAD A pesar de la relativamente baja participación del capi- tal extranjero en el comercio, su influencia sobre las pr~~­ ticas comerciales es definitiva, tanto por el establecimien- to de grandes tiendas, como por la generación de nuevas pau- tas de consumo en la población mexicana. 159 El Estado mexicano ha favorecido su influencia en el con sumo al permitirles erogar impuestos por concepto de publici dad. Entre 1960 y 1976 se triplicaron los gastos por publi cidad y sólamente en ese último año se erogó una cantidad de impuestos por publicidad a 612.empresas ($1,360 millones de pesos) equivalente al 20% de los gastos de educación del país en ese período. 160 La publicidad, por su parte, está básicamente en manos de 158. Wionczek, H. 1'Hacia el Establecimiento de un Trato común para la In- versión Extranjera en el Mercado común Andino 11 ; en El Trimestre Eco- nómico, Vol.XXXVIII {2), NÚm.150,abril-junio, FCE, México, 1971,p.659-702. 159. Estudios CIEN. El Comercio en 'México y el Rol de la Inversi6n Extran jera, (E 13/C-57/marzo 1982}, México, p.21. - 160. Secretaría de Hacienda y crédito PÚblico, "Los Gastos de Publicidad en México", en Investigación Fiscal, núm.45, septiembre 1969, México, pp.21-35. 88. agencias publicitarias extranjeras. En México operan doce de las quince mayores agencias de publicidad norteamericanas que tienen ramificaciones a nivel mundial. 161 Dos de éstas, J. Walter Thompson, y McCann-Erickson, controlan el 56% de los mensajes publicitarios del país. 162 TABLA 16 ==============1!.~l'i'i.1~/¡,~~ii,=i\c'asI una -tEirC:era parte el total. 169 as presas transnacio ales son responsables el 38 e l s i portaciones t t les el ctor ri ado; i bargo, s e r an el el t tal e i nes e pital i portados or i o ctor. 170 sto r os e l éficit e l bala~ a ercial e l s presas tr acionales r resenta 73 l . % el éficit e l l nza ercial el aís171 ( b l nce ercial lo s ositivo t aco, tiles, l do r das e estir). LA 8 I TACIONES E S PRESAS SNACIONALES, 77 ===========================J!;tJJJ!l!J~~=~!i=~gJg~!;~J========================== RA AS 5-6 a-u -15 -17 gricultura, excepto cereales inería etróleo ri ados eche, cereales, ali entos y bebidas extiles y ro a adera y apel 18 ditorial 19 iel 20 ule 21-27 uímicos 28 inerales o etálicos 29-30 etales y anufacturas 31-34 aquinaria y equipo de transporte 35 arias anufacturas y otros 36-45 tros TAL -35 a as anufactureras TE : la orado con atos el entro e codesarrollo ONTO o.o . 3 .0 .9 .2 .5 .1 . 3 .0 .4 .9 . 2 l 3 .9 .3 . 9 .2 1. 3 . 7 6.9 l 7 3.l . 3 2.0 0.5 . 2 . 7 .9 .0 , 8.8 0.0 , 420. 2 . 7 el anco e éxico. 169.-sE i IN, irección eneral de Inversiones xtranjeras y ransferencia e ecnología, nuario stadístico, 80 y 81. 0. ajnzylber, ernando. as presas ransnacionales l ist a - strial e éxico"; e ecturas 11 4, E, o I, i era ición, 1980, éxico, . 490 71. ajnzylber, er ando artínez arragó, rinidad. as presas rans- acionales, xpansión ivel undial roye ción e l I ustria e- xic a , l - ACYT, éxico 75, g. 4 94. A partir de la crisis económica de 1982, la balanza comer- cial presenta por ffn nGmeros positivas. En 1983, por ejemplo, el superávit alcanza Ja suma de 13 mil millones de dólares. Sin embargo, este balance positivo se consigue a base de una reducción drástica de las importaciones (60% para ese añoJ.172 Desgraciadamente se trata de un fenómeno coyuntural que tiende a desaparecer con el incremento mismo de las importaciones. (En 1984 incrementan 30% las importaciones y se observa una disminución en el superávit) . 173 En este periodo de crisis queda al desnudo Ja relación e~ tre importaciones y producción. En 1984 fué necesario incre mentar en un 26% las importaciones para lograr un repunte de 0.4% en la producción industriai. 174 172.-Co-mercio Exterior, Vol. 37, núm. 9, septiembre de 1983, México. 173. Instituto Mexicano de Comercio Exterior, Uno Más Uno, 3 de septiembre de 1984. 174. Jimenez, Javier. "Las Desventuras del Comercio Exterior", Uno Más Uno, 1° de febrero de 1985. II. MAQUILACION 95. "La empresa maquiladora en general, y la empresa maquiladora ubicada en la frontera norte de México, en particular, concreta y cristaliza .en. unc1. forma clara y precisa., la sujeción y dependencia de la formación so- cial mexicana con el centro hegemónico domi nante del sistema ca pi ta lista mundial" .175- En los años sesentas el Estado instrumenta el Programa Na- cional Fronte•izo (1961), y el Programa de Industrializaci6n de la Frontera (1966). Dichos Programas permiten la instala- ción de jndustrias netamente extranjer~s en una franja de 20km dentro del territorio nacional, dentro de la cual pueden impo!: tar todos los elementos necesarios para su producción~ Su r~ quisi.to único es exportar el total de la producci6n lograda. Es en funci.ón de esta Gltima caracteristica el que analizemos Ja maquilación en el presente capítulo. Entre las ventajas teóricas de la maquilación que report~ rían un beneficio al país, se señalan: 1) Generación de empleo; 2) ·Ampliación del mercado de productos nacionales; 3) Tncreme~ to en la utilización de materias primas mexicanas y promoción de inversiones en ramas auxiliares; 4) Fortalecimiento de la balan za de pagos; y 5) Modernización del aparato productivo y trans ferencia de tecnologla. 176 175:-Xirau, Joaquín, op.cit., p. 76 176. Luna Calderón, J .M .. México: crecimiento orientado por exportaciones y segmentación del proceso pr.oductivo. La industria maquiladora 1966- 1982, Departamento de Economía Internacional, CIDE, noviembre de 1983, México, p. 24 interior1?? A partir de 1972 se les permite in- corporarse al territorio nacional, donde pueden vender parte de'su producción, a condición de que sustituyan importaciones. Se permite asimismo a empresas nacionales operar como maquila- doras si el 20% del valor de las mercancías es' nacional.1/8 Muchas de las plantas fronterizas funcionan como plantas "gemelas": la matriz instala una industria en el lado mexicano que se oriente a actividades intensivas en mano de obra, y otra en el lado norteamericano que realice tareas intensivas en tecnología. Se maneja en este sentido la imagen de que: la industria maquiladora estrecha la colaboración entre ambos -- países: "La industria maquiladora constituye una fórmila de utilidad mutua para los países que la practican. Los beneficios básicos que esto les re-— porta son: el país utiliza los servicios de maquila, abate costos de pro- ducción para ofrecer mercancías a precios competitivos en los mercados in” ternacionales; la nación Ps proporciona los trabajos de maquila, brinda empleo a sus habitantes". 179 A partir de 1972, México encabeza la industria de maquila a nivel mundial. El 42% de los productos ensamblados importa dos por los Estados Unidos entre 1966-1970 provienen de México 190 (24% de Hong Kong, y 17% de Formosa). La razón de fondo que estimula a las empresas extranjeras a invertir en México en forma de maquiladoras es el bajo costo de la mano de obra mexicana y, claro está, las condiciones inigualables de que go zan. 177. Grunwald, Joseph. The Assembly Industry in Mexico (Versión mimeogra feada en el Colegio de México), pg.61. 7 178. Mungaray Lagarda, Alejandro. “Maquiladora, Teoría y Práctica”; en Economía Informa $ 110, México, noviembre 1983, pg. 8 + 179. Sin autor, "La Maquiladora en Chihuahua, Tamaulipas y Coahuila"; en Panorama Económico, pg. 15. 180. Trajtenberg,Raúl. "“Transmacionales y la Fuerza de Trabajo en la Peri- feria. Tendencias Recientes en la Internacionalización de la Producción"; en Lecturas $ 34, Tomo 11, FCE, México, primera edición, 1980, p.111. 96. Para 1980 había 620 rnaquiladoras instaladas en el país, 11% de ellas en el interior~ 77 artir e 72 l s r ite i - r orarse l t it rio cional, nde eden nder arte su r du ci6n, dici6n e e sti an i portaciones. s r ite i i o presas ci nales erar rno aquila- ras i l el alor e s ercancías s· ci na1. 178 uchas e s l ntas terizas f ncionan o l ntas e elas'': l atrjz i stala a i ustria l l o exicano e s ri nte ti i ades i t sivas ano e ra, tra l l o rt ericano e lice as sivas ología. e aneja ste ti o ·la i agen e que· ustria rnaquiladora t ha l oraci6n tre bos - aíses: " 'l fo ustria aquiladora nstit ye a f6r ula e tili d utua ara l s aíses e la r ctican. os neficios sicos e to l s - orta n: l aís tili a l s r icios e aquila, ate stos ro- cción ra f ecer nercancías recios c petitivos e l s rrercados i - t acionales; l ción que porciona l s t ajos e aquila, i a pleo s s bitantes". 17 artir e 72, éxico abeza l i ustria e aquila i el undial. l e s r ductos s blados import~ os or s st dos nidos tre 6-1970 ienen e éxico ( e ong ong, e rrnosa) • 80 a n e do e ti ula l s presas t njeras i ertir éxico f r a e aquiladoras s l ajo sto e l ano e ra exicana , ro stá, s diciones alables e e g~ n. í .-G ald, seph. he .ssembly I ustry i exico ( ersión i eogra f a l olegio e éxico), g.61. 17B. ungaray agarda, lej ndro. 11 aquiladora, eoría y ráctica"; e conomía I for a # 0, éxico, ie bre 83, g. 9. in tor, a aquiladora hihuahua, a aulipas oahuila"; or a conómico, g. 5. 0. rajt berg,RaÚl. T snacionales l uerza e rabajo l eri- ria. endencias ecientes l acionalización e l rodu ción"; ecturas # 4, o II, E, éxico, i era ición, 80, .llL 97. conio ejemplificación de lo anterior, en 1964 las industrias maquiladoras eléctrica y de vestí.do pagaron 53 centavos de dó- lar en México, 27 centavos de dólar en Hong Kong, y 2.31 dóla- res en los Estados Unidos. En 1984 el ~alario es de 1 dólar en México, 1.50 dólar en Hong Kong y de 8 a 13 dólares en los Estados Unidos. 181 Se estima que en 1968 las empresas maqui- ladoras registran ahorros vía salarios de 6 mil dólares al año por empleado; para fines de 1982, e.se ahorro es, en promedio, de 16 mil dólares. 182 Agreguemos a esto como beneficio indirecto el fomento al empleo mismo en los Estados Unidos. La opinión del director del Grupo Bermudez, William L. Mitchell, refleja lo anterior: 11 •• • por cada lugar de trabajo que se crea en México en la industria maquiladora, cerca de 2 y medio son sostenidos y generados en las plantas de E.U.". 183 Por otro lado, las maquiladoras utilizan una mínima propoE ción de productos nacionales. El promedio de incorporación de insumos nacionales es de 1.3% (1983), a pesar de que las plan- tas en el interior i.ncorporan en promedio un 10%. Además, la mayor parte de los insumos nacionales son material de empaque. No obstante, esto no parece preocupar demasiado al Estado: "En un país de creciente derranda de empleo como México, la industria maquiladora es deseable, aunque no integre partes nacionales en sus proc~ sos de producción" .184 "i.81~-L~ Jornada, 9 de octubre de 1984. 182. "México se ha convertido en uno de los pocos países en donde los sala rios de ensamble, en dólares, han bajado en la Última década. Todo por obra y gracia de la devaluación". Uno M.Ís Uno, 21 de julio de 1984. 183. Uno Más Uno, 4 de octubre de 1984. 184. De María y Campos, Mauricio, SECOFIN, La Jornada, 11 de octubre de 1984. TABLA 19 INGRESOS DE LOS PRINCIPALES PAISES EN PROCESO DE DESARROLLO POR CONCEPTO DE VALOR AGREGADO (MAQUILA) :::m:s=ai:s=====i:::acu::ia=a==========a==========================1:11:1c:=============as:=:::•u:i::::11:====c===========::i=====::1======1:1==""=ª=ª==11• DIFERENCIA (\) 1972 1973 1974 1975 1976 1977 197B 1979 73/72 74/73 7S/74 76/75 77/76 78/77 79/78 MEXICO 171 207 46S 468 536 524 714 1015 67.8 62.0 0.6 14.S •2. 2 36. 2 42.2 TAIWAN 163 212 271 22S 272 316 393 328 30.l 27.8 -17.0 20.9 16.2 24.4 -16.S MALASIA 12 64 96 126 140 188 276 433. 3 so.o 31.2 11.l 34. 3 46.8 SINGAPUR 67 124 1S2 147 178 190 193 27S 8S. l 22. 6 -3. 3 . 21.1 6. 7 l. 6 42.S HONG KONG 7S 104 149 102 133 166 182 224 38. 7 43. 3 -31.6 3p,4 24.8 9.6 23.l COREA DEL sua 23 3S 68 so 85 106 116 150 s2.2 94,3 -26. 5 70.0 24. 7 9.4 29.3 BRASIL 12 47 S2 64 103 123 124 200.0 291. 7 10.6 23.1 60. 9 19.4 o.a FILIPINAS 19 26 39 40 73 106 33. 3 137. s 36. 8 so.o 2. 6 82. s 4S.2 EL SALVADOR 14 34 3S 44 so 700.0 7S .o 142. 8 2 .9 25. 7 13.~ HAITI 14 14 22 23 29 39 60.0 7S.O S7 .1 4. s 26.1 34,5 REPUBLICA DOMINICANA 14 21 28 100.0 100.0 100.0 75.0 so.o 33.J BARBADOS 11 12 so.o 33. 3 2s. o 20.0 83, 3 9.1 COSTA RICA 12 13 so.o 33. 3 7S.O 28.6 33.3 8,3 Subtotal de los trece Erincieales ea1ses Sl8 810 1266 1206 1S09 1672 2101 264S S6.4 56. 3 -4. 7 2s.1 10.8 2S.6 2S.9 Total de todos los ~aises en eroceso de desarrollo S33 836 1301 1244 1SS5 1728 2194 2730 56.8 SS.6 -4. 4 2s.o 11.1 27.0 ¡4,4 ==•================================= .. ======================================a====a'=========================::zc:1:1c=:s===•===== FUENTE: Elaborado por el Area de Consultor!a Económica de Bancomer, con datos del Instituto Flagstaff. '° ?' TABLA .20 · 99. MEXICO: MATERIAL NACIONAL UTILIZADO .POR LAS MAQUILADORAS = = = = = = = J'.O=R= = lj,\M=A= =º.E. J'=R=ºJl=U=C=C=I=O·N= = J=9=7=5=-=1=9=8=0,; = ;.\,P.o=r= =º= i=ª="=t=ºJ= = = = = = = = TOTAL Todas las plantas Frontera Interior POR INDUSTRIA: ALIMENTOS Frontera Interior ZAPATOS Frontera Interior MUEBLES Y PARTES Frontera Interior MAQUINARIA DE EQ. DE TRANSPORTE {no eléctrico) Frontera Interior MAQUINARIA Y ACCESORIOS (eléctrico y electrónico) Frontera Interior OTRAS MANUFACTURAS Frontera Interior SERVICIOS 1975 .1976 1977 1978 1979 1980 . 1.4 3.0 1.5 .0 2.1 . 1.6 9.9 15»4 6.1 1.5 1.0 ~.9 1.5 . 37.6 • 7 10.5 1.5 89.4 49.4 2.3 1.4 7.2 11.2 • 7 5.0 18.5 53.5 38.2 .8 4. 7 18.3 75.3 .7 .5 .2 1.1 44.7 71.2 68.5 47.5 .3 .3 • 3 .2 6.6 5.0 1.2 2.2 .a 1.4 1.2 1.5 5.9 31.0 34.5 22.3 1.4 1.4 7.9 3.5 31.0 1.1 13.0 12. 7 90.6 3.9 39.1 .1 2.6 2.3 16. 7 l. 7 1. 7 io.o 12.9 1.0 u.o 9. 5 ).6 .3 .2 .2 17. 3 .0 77.2 Frontera 20.5 20.2 34.8 32.0 2. 7 11.3 ==~~~~;;~~;;==========================-;==================~J,;l===J=6dJl====6=5=·=2= FUENTE: Todas las de la SEP. Se señala también entre las 11 ventajas 11 un aporte positivo sobre la balanza comercial. su participaci6n en el total de las exportaciones crece de 16.5% en 1977, a 28% en 1983, lo que representa para el pals una suma importante de divisas. 185 Sin embargo, el saldo positivo se ve neutralizado por la impoE 185. Banamex, Examen de la Situación Económica de Méxicc No.697, diciembre de 1983, p. 635 100. taci6n de la mayor parte de los componentes ensamblados; en 1983 las importaciones de la industria maquiladora son equiva- lentes a 345 mil millones de pesos. 186 En este sentido, es err6neo adjudicarle a la maquilaci6n la capacidad para balan- cear el déficit comercial del pais: " ••• si bien es cierto que los ingresos brutos de las exportaciones generadas por tales actividades podrían constituír una parte considerable de los ingresos de divisas de un país en desarrollo (pequeño), el efecto neto no es recesariamente considerable en vista del alto contenido de im portaciones de tales exportaciones". 187 - Como estimulo a la maquilaci6n, el Estado ha realizado grandes obras de infraestructura en Chihuahua, Tamaulipas, Coahuila, y Nuevo León, relacionadas básicamente a necesidades energéticas. Mencionemos la ref ineria de Cadereyta en Nuevo Le6n, la red de poliductos que entrelazan los grandes centros industriales del norte, y el complejo termoeléctrico de Río E2 condido como ejemplos de estas obras. 188 Cabe entonces el siguiente comentario: "No se encuentra, ¡x:>r tanto, un área en la cual su contribución al desarro lle del pafo destaque lo suficiente como para justificar que se les brin-- den beneficios extraordinarios ••. ". 189 En base a lo anteriormente señalado, creemos finalmente que es un error ver en la maquilación una estrategia industrial y de exportaci6n que beneficie realmente al pais. En última ins 186. Uno Más Uno, 21 de octubre de 1984 187. Vaistos, Constantino, op.cit., pg. 61 188. Sin Autor; "La Maquiladora en Chihuahua ... ", op.cit., pg. 19 189. Blanco Mejía, José. "La Maquila no puede ser Base del Desarrollo Indus tria!º¡ en Economía Informa tt 110, noviembre de 1983, pag. 14. 101. tanela, beneficia mucho más a las empresas extranjeras que en- cuentran condiciones ideales para su enriquecimiento. 190 La inversión extranjera ha encontrado en la maquilación la posibilidad de gozar de mano.de obra barata y de los energéti- cos mexicanos sin verse limitada por las ya flexibles y atrac- tivas -aun cuando no dejan de ser un límite- leyes de inversión extranjera. Es cierto que no gozan del mercado mexicano, pero los bajos costos de producción permiten que sus mercancías sean altamente competitivas a nivel internacional. Desde este punto de vista, no es de sorprender la petición que los congresistas norteamericanos que visitaron México a fi nales de 1904 hacen a Miguel De La Madrid, en el sentido de i~ pulsar un corredor industrial a lo largo de la frontera, pero' ahora de 300km. de ancho, con el fin -claro está- de "detener el movimiento migratorio de trabajadores mexicanos a Estados Unidos". 191 Finalmente señalemos que el fenómeno mismo de la maquila incorpora por su lado a México en un sistema internacional de producci6n que impone sus criterios en cuanto al tipo, canti- dad, calidad, etc. de los productos ensamblados en el país. México se convierte solamente en parte de la cadena y depende de ésta. Sin embargo, el Estado Mexicano tiene una fé espe- cial en la maquilación: "[la maquiladora] puede ser punto de lanza del desarrollo de una in- dustria nacional conpetitiva y exportadora" .192 190. Luna Calderbn, J.M. , op.cit., pag.2 191. La Jornada, 9 de diciembre de 1984 192. José Manue~ Mart!nez, director de la Industria Maquiladora y Est1mu- los a la Industria, SECOFI. La Jornada, 27 de febrero de 1985 .. 102 rrr. POLITICA DEEXPORTACION COMPENSACION DE IMPORTACIONES A.- TENDENCIAS 11 Una estrategia industrial de orientación a las exportaciones en la década de los ochenta puede resultar ·un anacronismo, como parecio serlo a finales de los setenta la política de sustitución de importaciones 11 193 Ante el fracaso de la politica de sustituci6n de importa- ciones y la complejidad implícita en un cambio estructural de la economia mexicana, el Estado mexicano se plantea la polítl ca de promover las exportaciones mexicanas como medio para atenuar el déficit crónico de la balanza comercial del país. Desde los años cincuenta se ha observado una tendencia p~ sitiva en el crecimiento de las exportaciones manufactureras. Si en Jos cincuentas su tasa anual de crecimiento es de 3.9% 193. Rafael Kaplinsky citado por Alberto T. Marte!! en "Revolución Tecno lÓgica, El Nuevo Proteccionismoº, Uno Más Uno, 17 de diciembre de - 1984. 103 en los sesentas incrementa a 12.7%. 194 Entre 1966-1974 su participaci6n en el total exportado (sin contar la maquila-- ci6n) se eleva de 37% a 53%, aunque este cambio se debe en gran parte a Ja drástica baja en las exportaciones agrico!as que se dá en dicho perfodo, y en realidad los cambios relati- vos en el porcentaje total de exportaciones oo s<>n una gu!a segura de Ja dinámica de las exportaciones manufactureras. En este sentido se señala que: "Entre 1964-1973 ••• se calculó que alrededor del 57% del incremento de las exportaciones de prcxluctos manufactureros se explica por el tercer compo- nente •• El que revela los cambios de participación de los bienes exportados en el rrercado internacjonal 11 .195 TABLA 21 PARTICIPACION DE LAS MANUFACTURAS EN LAS EXPORTACIONES TOTALES, EXCEPTUANDO PETROLEO Y GAS NATURAL ==============================J~g~~~g~~j,~~1============================== 1950 1960 1970 1975 1976 1977 197B 1979 19BO 1981 (p} !!l;Z==·H=2===~~=~===~LL==~~=4===füZ===g~=~===~~=L.~g=&===fü4====== (p) : preliminar TABLA 22 PARTICIPACION DE PETRODERIVADOS EN LA EXPORTACION DE MANUFACTURAS =========i:::==============:'=-====J~g;~i;~~~~~~t============================== 1975 1976 1977 1978 1979 1980 1981 (p} =!=~======h~======~=~======~=~======4=4=====~4=~=====H=~=============== (p): preliminar FUENTE AMBOS CUADROS: Minian, Isaac , pg. 449 194. IMCE, Indicadores de Comercio Exterior 1950-1980, enero 1981, cuadro 7, México, pag. 12 195. Clavija, F4; Saéz, W4; Scheuer, P.; "lA Qué Modelo de Industrializa- ción Corresponden las Exportaciones Mexicanas?"; en El Comercio Exte rior de México, Tomo I, IMCE-ADACI, Editorial Siglo XXI, primera edi ción, 1982, México, Pag. 68. - 104 En los setentas las exportaci.ones manufactureras crecen en promedio a una tasa anual de 22.1%. Ello lleva al Estado mexicano a considerar como viable la estrategia de compensar las importaciones con exportaciones y así salvar el problema de la balanza comercial, sin considerar.sus limitaciones: "En nuestro país las exportaciones de productos manufacturados en el período de 1970-1975 fUeron dinámicas; inclusive hubo quien pensaba que, a ese ritlro, iballPs a dejar de ser país en desarrollo porque ya las expor taciones de productos manufacturados ocupaban un lugar muy ilrportante de!:( tro del total; sin embargo, el canportamiento posterior fUé diferente: las estadísticas de las exportaciones de productos manufacturados demues- tran lo fáci 1 que es deducir cosas err6neas de la propia i nfor:maci6n esta dfstica".196 - Si descomponemos el crecimiento de exportaciones de los años setentas en períodos, resulta que entre 1970-1977 la tasa de crecimiento es 25.1%, pero baja a 12.7% entre 1977-1981. Tnfluye en dicha baja el incremento de las exportaciones pe- troleras, y por otro lado el ligero abatimiento del comercio internacional, que en 1970-77 crece a 5.4% anual, mientras que entre 1960-1977 su crecimiento es de un 7.2% anua1. 197 Este último factor, que por un lado justifica la disminución por- centual de las exportaciones manufactureras mexicanas, es ta~ bién una advertencia sobre la vulnerabilidad de una política econ6mica de compensación con exportaciones (las bajas en el precio mundial del petróleo de 1981 y 1985 lo demuestran igual mente, pero por el momento nos enfocamos solamente a la indus tria). 196. Barrera, Macedonio. Comentario a "Perspectivas para la Implantación de Programas de Exportación" de Salinas LOzano, Raúl; en El Comercio Exterior de México, Tomo I, IMCE-1\0ACI, Ed. Siglo XXI, priemra edi- ción, 1982, México, pag. 171. 197. Hernández, Héctor. •La Política de Comercio Exterior de México"; en El Comercio Exterior de México, Tomo t, IMCE-ADACI, Ed. Siglo XXI, primera edición, 1982, México, pag. 137. TABLA 23 CRECIMIENTO DE LA PROOUCCION Y EXPORTACION DE MANUFACTURAS' (Porcentaje) 105 1970-1980 1970-1977 1977-1981 (p) Producto Exportación 25 .1 22 .1 22. 7 25 .1 '*Tasa media de crecimiento de valores corrientes (p): preliminar · 31. J 12. 7 FUENTE: Para el producto, elaboración con base en la SPP, Sistemas de Cuentas Nacionales, varios volúmenes; para la exportación, Sin embargo, desde el punto de vista de la producción ma- nufacturera misma - que es una referencia de evaluación más objetiva- se observa una desproporción creciente entre produ~ ción y exportaciones. 198 Por su parte, el Estado mexicano ha implementado una serie de políticas destinadas al fomento de las exportaciones, entre las cuales podemos mencionar la devolución de impuestos indi- rectos y de importación, subsidios, facilidades en Ja import~ ci6n de insumos, reducci6n de costos de información y de co-- merciales(publicidad), créditos subsidiados, preferencias cr~ diticias, independientemente del impulso a las industrias de maquilación. 199 Podemos señalar también como ejemplo el i~ cremento de 318% en el crédito a la exportación que financió el Banco Nacional de Col'lcrcio Exterior entre enero y julio de 1984. 2ºº 198. Michely, Jordy y Licea, Concepción. "México: Exportación de Manufactu ras y Empresas Transnacionales; Análisis del Periodo Reciente"; en - Transnaciünalización y Periferia Semi-industrializada, Libros del CIDE, Tomo II, primera edición, 1984, México, pag. 452. 199. El sacrificio fiscal entre 1971-1975, por ejemplo, de la aplicación de los CEDI (Certificados Especiales de Devolución de Impuestos Indirec- tos}, es de 2,364 millones de pesos. Cavazos, Manuel. "La Promoción de Exportaciones en México, Análisis y Propuestas" 1 en El comercio Ex- terior de México, Tomo I, IMCE-AOACI, Ed. Siglo XXI, primera edición, 1982, México, pp.174-177. 200. secretaría de Hacienda y Crédito Público, Uno Más Uno, 13 Sept. 1984. 106 En 1981 y en 1982 las exportaciones manufactureras mues- tran tasas descendientes (-17.9% en 1981 201 , y -9.9% en 19822º21 a pesar de que el balance comercial observa excepcionalmente un superávit, relacionado -como ya mencionamos- al descenso en las importaciones. En 1983 las exportaciones no petroleras, constituidas principalmente por productos agropecuarios; muestran una ten- dencia ascendente. En el caso de las exportaciones manufac- tureras, éstas incrementan en 21. 5% respecto al año anteri.or 203 , fundamentalmente por la exportación de productos quimicos, mi nerales no metálicos, acero, fibras sintéticas y autopartes 204 • En los primeros cinco meses de 1984, llegan a crecer a una tasa anual de 37.9% 205 (se señalan cifras .mayores:60%) 206 , lo que no debe generar demasiadas expectativas, como sucede en Jos primeros años de los setentas, puesto que debe tomarse en cuenta que dicho incremento prosigue al decremento de 1977- 1982 que facilita inicialmente una recuperación acelerada. Lo anterior se constata con el estancamiento que comienza a obsef varse en prácticamente todo el sector exportador en los últi- mos meses de 1984. 2º7 2Qí.-R;;Írez., Fernando. "Caracter1sticas y Evolución del Sector Externo 11 1 en Economía Informa # 117, junio 1984, pag. 19 202. Uno Más Uno, 21 de febrero de 1983. 203. ortíz Wadgymar, Arturo. "El Sector Externo durante 1983"1 en Momento Económico, mayo Ce 1984, pag. 7 204. La Jornada, 26 de enero de 1985 205. uno Más Uno, 10 de agosto de 1984. 206. SECOFIN, Uno Más Uno, 13 de septiembre de 1984. 207. Javier Jiménez, "Las Desventuras del Comercio Exterior", Uno Más Uno, 1 º de febrero de 1985. 107 B.- PAPEL DE LA INVERSION EXTRANJERA. Las subsidiarias de empresas transnacionales instaladas en Jos países subdesarrollados presentan en general una baja propensión a la exportación de sus productos, ya que una de las razones fundamentales de su instalación en dichos países es asegurar sus mercados internos (salvo en el caso de las m~. quiladorasi. 208 El coeficiente medio de exportaciones del conjunto de em- presas extranjeras en México es de 7.8% (1979). En las ramas donde son únicas exportadoras sube a 13.8%, y en las ramas donde coexisten con empresas nacionales y públicas es de 5.2%. 209 Durante los setentas, aproximadamente un tercio de las ex portaciones de manufacturas son responsabilidad de empresas extranjeras, 60% correspondientes a las ramas alimenticia, qu! mica y del transporte, o sea ramas de alta intensidad tecnol~ gica. Hay ramas donde inclusive controlan la mayor parte de las exportaciones, como son equipo de transporte (95.5%), y maquinaria ellctrica (90.4%) • 21º 208. "En efecto, las empresas transnacionales que fueron atraidas por el proceso de sustitución de importaciones de las mayores economías latinoamericanas y fueron parte de él, incorporan a su lógica de acumulación el mercado exterior con un criterio causístico y no de manera generalizada" .. Michely, Jordy y Licea, Concepción, op.cit., pag. 444 209. Dehesa oávila, Mario, op.cit., pag. 153. 210. Fajnzylber, Fernando y Mart!nez TarragÓ, T. 1 Las Empresas Transna- ·cionales en México, FCE, 1976, pag. 298. ·TABLA 24 108 LAS ET EN EL COMERCIO INTERNACIONAL DE MANUFACTURAS DE MEXICO (Millones de Dólares) ====:================-==================================================== U77 UOO Exportaciones Importaciones Importaciones entre Exportaciones Déficit como porcentaje del déficit 875. 5 1,479.7 1.69 1,279.4 5' 040. 5 3 .93 ===============~g~g~=~~=~~~~g;~~;g=========~~=4=================~~=~=='== FUENTE:El Comercio Exterior de México, Tomo I, Ed. Siglo XXI, pag. 91 Su orientación hacia la exportación de productos de alta intensidad tecnológica está claramente relacionada a sus int~ reses en el comercio internacional, cuya estructura ha tendi- do a cambiar. Si entre 1955 y 1972 los alimentos, el tabaco, y las materias primas representaban el 49% del comercio ínter nacional, posteriormente bajan a 33% , ced~éndole el lugar primordial a los productos químicos, maquinaria y equipo de transporte, que cubren el 65% del total en 1972. 211 TABLA 25 ESTRUCTURA DE LAS EXPORTACIONES TOTALES Y DE =================I¿\=S==~PJ1E=S=A=S==~~~=N=J}~S==~N=='1,1t:X=1=_Sq,,==1=~?=7================= Minería Otros Primarios Alimentos Procesados Manufacturas Ligeras Hules y Química Maquinaria y Equipo EXPORTACIONES Empresas México Extranjeras 5 .9 23. 4 58.0 2.0 l. 7 3.6 34 .4 71.0 19.0 14. 7 5. 3 18. 9 10.1 37 .4 IMPORTACIONES DE LAS EMPRESAS EXTRANJERAS 3 .o l. 2 3.1 92. 7 19.3 22.9 50 .5 :!:2:!:1\~=====================!22~2=====!22~2=================!22~2========== FUENTE: El Comercio exterior de México, Tomo I, Ed. Siglo XXI, pag.106 211. Ros, Jaime y Vázquez, Alejandro, "Industrialización y Comercio Exte- rior 1950-1977"; en Economía Mexicana 1980, Análisis y Perspectivas, No. 2 , CIDE, México, pag. 34 nes en ciertas ramas tiene una vertiente “Las exportaciones de algunos de los sectores más intensivos en tec- nología obedecen principalmente a exigencias de política, entre las que destaca el papel de las cuotas compensatorias de exportaciones. en propor” ción para el mercado interno (sector automotriz), cuotas de exportación para compensar importaciones (sector farmaceútico) y otros".21 En este sentido la exportación pasa a ser en la actualidad un elemento de relativa importancia para las empresas extran- jeras en el país, en parte por exigencias políticas, pero tam bién por razones estrictamente de utilidad, en especial rela- cionadas a las ventajas económicas que representa la industria maquiladora. 21? Sin embargo, a pesar de su bajo coeficiente de exportación, estas empresas juegan un papel importante en las exportaciones manufactureras mexicanas, ya que el coeficiente de exportación de las empresas nacionales es prácticamente el mismo. Di las 200 empresas exportadoras más importantes del país, 96 (casi el 50%) son empresas extranjeras?11 propietarias de más del 90% de sus acciones (76% son norteamericanas) .2%> Su parti- cipación en las exportaciones del sector privado se ha elevado de 35% en 1977 a 53% en 1980, lo que muestra sus Ventajas de exportación sobre las de las empresas mexicanas. 212. Unger, Kurt y Consuelo Saldaña, Luz. México, Transferencia de Tecno logía y Estructura Industrial, Libros del CIDE, primera edición, junio de 1984, pag. 37 213. "El sector externo pasa a jugar un rol importante en el proceso de acumulación de capital". Huerta, Arturo, op.cit., pag. 180 214. Expansión, No. 326, octubre de 1981, México, 215. SEPAFIN, Dirección General de Inversiones Extranjeras y Transferencia de Tecnología, Anuario Estadístico, 1980 y 1981. )09 Por otro lado, la tendencia a incrementar sus exportacio- n~s i rtas as e a erti nte politica: " as ortaciones e nos e s t res nás si os c- logia edecen r i a lrrente i encias e olitica, tre s e staca l pel e s otas pensatorias e aciones. n r por- i6n ara l rrercado r o ctor t otriz), otas e ortación ara npmsar portaciones ctor aceútico) t s". 212 n ste ti o J ortaci6n asa r t ali ad ento e l ti a portancia ara s presas tran- ras l aís, arte or i encias olíticas, ero ta~ i n or nes c a ente e ti ad, ecial la- das s tajas ó icas e resenta ustria aquiladora. 213 in bargo, esar e ajo eficiente e portación, tas presas an apel portante s ortaciones anufactureras exicanas, a e l eficiente e ortaci6n e s presas ci nales s t ente l is o. ó~ s 0 presas ortadoras ás portantes el aís, si l ) n presas tranjeras 214 r pietarias e ás el e s i nes n rt ericanas). 215 s arti- ci6n s ortaciones el ctor r do a ado e 77 80, e uestra s v ntajas e ortación re s e s presas exicanas. 2. nger, urt onsuelo l aña, uz. éxico, ransferencia e ecno ia st ctura dustrial, i ros el I E, i era ición, nio e 84, ag. 3. • l tor t rno asa ar l portante l oceso e ulación e pital". uerta, rturo, .cit., ag. 0 4. xpansión, o. 6, t bre e 81, éxico. 5. AFIN, irección eneral e ersiones xtranjeras ransferencia e ecnología, nuario stadístico, 80 1. 110 Las empresas mexicanas, por su parte, orientan sus expor- tad.enes a ramas que compiten lo minimo con exportaciones de empresas transnacionales. En el caso de las exportaciones de las industrias alimenticia, de bebidas, y de tabaco (25% ,de las exportaciones· manufact~r.eras del sector privado), el 77% es responsabilidad de empresas nacionales. En cambio, en productos metálicos, maquinaria y equipo (36% del total), "· 78% está en manos de empresas extranjeras. Agreguemos al rol esencial que las empresas transnacion~ les juegan en las exportaciones manufactureras, el alto grado de concentraci6n en las exportaciones de estas empresas. Un 10% de ellas concentra el 88% de sus exportaciones, y tan s6lo 10 grandes industrias extranjeras exportan !'¡ 50% de las man~ facturas del grupo (en especial automotriz y autopartes). Cabe entonces la siguiente observación: " ••• Y si, por otra parte, una proporción importante de las exporta- ciones de bienes de capita 1 y bienes intermedios depende de las ET, Ja es tabilidad de las exportaciones mexicanas dependerá, en buen;1 medida, de - la estrategia global de las corporaciones multinacionales" .216 En realidad, la estructura del mercado internacional no es una estructura abierta en la que se ofrezcan las mercancías sin la necesidad de un nexo anterior entre vendedor y compra- dor. De antemano existen relaciones entre estos, y, de hecho, gran parte de la exportación de manufacturas se realiza las matrices de empresas transnacionales y sus filiales entre o su~ sidiarias. 217 En este sentido, Jo que determina a las expoE taciones manufactureras no es el deseo espontáneo de un país o empresa, sino los intereses económicos de las corporaciones multinacionales. 216. Dehesa oávila, Mario , op.cit., pag. 142 217. Palloix, Christian, op.cit .. pag. 79 111 El flujo de las exportaciones no solamente se limita a la dirección subsidiaria-matriz, sino que la subsidiaria importa a su vez de la matriz grar. parte de los componentes que requi~ re.21 8 La importancia de este tipo de intercambio se muestra en el porcentaje cada vez mayor de exportación de em~resas transnacionales en las·exportaciones totales de Estados Unidos (64% en 1966; 69% en 1970; 84% en 1977). 219 TABLA 26 COMERCIO INTRA-EMPRESA EN LAS EXPORTACIONES MEXICANAS A ESTADOS UNIDOS, 1977 PRODUCTO TOTAL ALIMENTOS BEBIDAS Y TABACO MATERIAS PRIMAS VEGETALES Y MINERALES MANUFACTURAS LIGERAS MAQUINARIA Y EQUIPO DE TRANSPORTE MANUFACTURAS VARIAS FUENTE: 48. 3 B.9 36. 7 45.6 . 31. l BS. 7 62.6 Elaboraciones con la cinta magnética IQ 246 del Departamento del Censo de Estados Unidos. 218. "Las transnacionales exportan maquinaria, productos terminados y ma- teriales semiterminadosi estos Últimos parecen el componente más im portante de los flujos comerciales de esas empresas, lo que indica - que la integración vertical entre matrices y subsidiarias es una de las causas estructurales más importantes del comercio exterior". Ramírez, Rogelio, op.cit., pag. 80 219. Departamento de Comercio de Estados Unidos y Senado de Estados Unidos, comité de Finanzas, cuadro A-1, pag. 354. 112 Asimismo, cerca del 46% de las importaciones de Estados Unidos en 1974 son transacciones internas de las empresas mul tinacionales. 22º En cuanto a América Latina, el 44% del co- mercio de productos manufactureros en la ALALC (1969) corres- ponde a empresas con .más de 90% de capital .extranjero. 221 Lo anterior pone en claro que Ja estrategia de compensa- ción de importaciones con exportaciones no es una fórmula se- gura para el país, puesto que depende de la dinámica de Ja i_!! versión extranjera, y, por ende, es vulnerable a coyunturas del comercio internacional e intereses globales de las trans- nacionales. De esa manera queda reforzada la dependencia e~ tructural del país, independientemente de que se logre atenuar el déficit comercia!. Ello no quiere deci.r, por supuesto, que no sea un objetivo viable estimular Ja exportación. Si~ nifica solamente que el país no debe darle a dicha estrategia un peso exagerado en Ja economía. Veanse, por ejemplo, las metas planteadas en 1985 de lo- grar un incremento constante de las exportaciones mexicanas en un 20% anual, de manera que en 1988 de cada 4 dólares im- portados 2 se financíen por exportaci6nes, y en 1995 sean 3. Por supuesto que las organizaciones económicas internaciona- les nos sugieren 'desinteresadamente' dicha opción: "América Latina sólo tiene dos camino para lcqrar la transferencia real que necesita: o bien incrementa sus exportaciones de bienes y servi cios al resto del mundo, o reduce sus iroportaciones 11 • 222 - 220.-C~nsejo Económico y Social de las Naciones Unidas, "Las Corporacio nes Transnacionales en el Desarrollo Mundial: una Revisión", LectÜ ras # 34, Tomo 1, FCE, primera edición, 1980, México, pag. 239. - 221. Casas, Juan Carlos. "Las Multinacionales y el Comercio Latinoamer.!, cano"; en CEMLA, Boletín Mensual, diciembre de 1972. 222. BID, Uno Más Uno, 4 de diciembre de 1984. CAPITULO VI POLITICA CIENTIFICA Y TECNOLOGICA CAPITULO VI. 114 POLITICl\ CIENTIFICl\ Y TECNOLOGICl\ "La tecnología bajo el capita lismo, opuestamente a como se iñ tente presentar bajo posiciones- apologéticas, no es un elemento inocuo, puro, cuyos beneficios se extienden indiscriminadamente, llegando hasta los más apartados sitios de la Tierra para aligerar el trabajo del ser humano. La verdad es que, a pesar de que desde la rueda y la palanca, has ta los microci.rcui tos y la fision son resultado del trabajo social y, por ende, patrimonio de la hu manidad toda; al convertirse - en propiedad privada, y, además, monopolizada -por unas cuantas empresas transnacionales- la tec nología ha sido el elemento de-- terminante en la intensidad de la explotación de los trabajado- res de todo el mundo". 223 223. Bernal Sahagún, Vlctor Manuel, et.al., Las Empresas Transnacionales ... op.cit., pag. 46 115 una politica de industrialización que pretende alcanzar un mayor grado de independencia, debe estar complementada con una política adecuada en ciencia y tecnología de manera que la sustitución de importaciones vaya acompañada de una sust_!: tuci6n tecnológica. De lo contrarjo, la industria local de pende de tecnologías extranjeras. 224 A finales de 1979, hay 6,664 patentes registradas en el Registro Nacional de Transferencia de Tecnología, de las cua les 5,443 (81.6%) corresponden a la industria. 225 Del t~ tal, 78% de las patentes son extranjeras, particularmente norteamericanas (50%), y únicamente un· 22% son de orígen ~a­ cional.226 TABLA 27 MEXICO: NUMERO DE PATENTES =s============J!.°=~c;.~=T~J=E=~=~~J!.~T=~N=T=~S=J1~<;.I=~NJ~1t,.i;,s==~=~I=~~T~D=A=S============== TOTAL DE PATENTES PATENTES SOLICITADAS PATENTES SOLICITADAS POR ANO SOLICITADAS POR MEXICANOS NACIONALES COMO \ DEL TO TAL DE PATENTES SOLICITADAS. 1950 2,120 312 14.0 1955 2,843 594 20.0 1960 4,112 660 16.0 1965 6,065 464 7.0 1968 7,518 643 B.O 1969 8,227 510 6.0 1970 8,046 558 7.0 1971 B,453 617 7.3 !~n~=====ª!:1l1l1==================ª~¡,=====================~~~============= FUENTE; Dir. Gral de Propiedad Industrial. Secretaría de Ind. y Com. 1: Datos hasta el 31 de agosto de 1972 224:-'7.~ .. aunque no se puede adjudicar la política científica y tecnológica toda la carga de resolver los problemas socioeconómicos más terribles y persistentes de México, ella debe ser un componente fundamental de la pol1tica global. Ella requerirá una orientación consciente, deli berada y decidida de las actividades de investigación y desarrollo".- Dilmus D. \James, "La Planeación Reciente de la Ciencia y la Tecnología en Méxicó"; en Comercio Exterior, Vol.31, No. 5, mayo de 1981, p.492. 225. Unger, Kurt. Op.cit., pg. 51 226. Uno Más Uno, 25 de junio de 1984 116 Las empresas de capital extranjero en México son respons_e bles por sí mismas del 47% de las compras de tecnología, una gran parte de las cuales (el 54%) se realiza con las matrices. La mayor parle de las compras se relacionan a tecnologías de / pr·oducción de b]enes intermedios (39.5%) y bienes de capital (21%).227 Como ejemplo de la magnitud a la que ascienden los pagos por compra de tecnología, señalemos que en 1968 tan solo 1900 empresas pagaron al extranjero $1, 202 m] 1 lones de pesos por asistencia técnica y regalías, suma que excede por mucho a la que se canaljzó en 1970 en el pals hacia la investigac]ón denlffica. 228 En el fondo, la transferencia t.ecnológica es una forma sutil de sujec]ón que los países desarrollados emplean sobre los pafses subdesar·r·ollados, adem&s de ser· un instrumento ideal en la expansión de las empresas transnac]onales. 229 En este Gllimo sent.ido son int.eresant.es los siguientes comenta- rios: "La tecnología ha s]do la carla de triunfo de la mayoría de los in- versi oni st.as nort.earrer i canos que van a 1 exlranjero". 230 227. Unger, Kurt, op.cít., pg. 52 228. SepÚlveda, Bernardo y Chumacera, Antonio, op.cit. ,pg 101. 229. Dicha tecnología, por demás, no es siempre la mejor: "De hecho, una parte significativa de la transferencia de tecnología a los países en desarrollo consta de tecnologías de consumo maduras u obsoletas que, además, son vendidas a precios excesivos". Minian, Isaac, op.cit., pg. 92 230. Stopford, John y Louis T. Wells Jr., Managing the Multinational Enterprise , Basic Books, Nueva York, 1972, pg. 177. 117 ••• los nY1rcados cerrados a los prc.x::luctos, invar iablC'mente P.stán übif.lrtos a la lt'<~nolcXJiü. ¡ Incluso los !OC'rcados ex! rPmadamrnte cerrados se abririlr1 a la ft'C'nologiü ocC"idí"ntal, si('>fTI['IC' y cuando el occidPnte les dé PI c·r('<.litCJ para haC"Pr li.1 r.c.xnpra ! ( ••• J i;m tanto l·:~.;tados Unidos sea la [XJlencia l.Pcnolóc¡ictJ prP.daninante en f"ll mundo, los nx.>rcados cerrados 231 a Jos productm; siPmpr<1 f'Starári abiPrtm; a Ju teC"nolCXJla nor!Paíllí'ticana". Rn base a I<> anterior· se comprende el crecimiento accler~ do <.1<1 1 e,•omeon.·io inlC'rnacional dp t0cnología en los últimos aílO!iJ de ls dr dólarc•s en 1975. 232 F.st_e dos Unidos ju1•ga un paprl importante"" dicho incr<'m<'nt.o, aumt1 nt ando 1 as pal <>nt.es nort.campr i canas. vendidas al C?Xt r u.nje- 10 d<' lJi en Ion años cuarrnta, a Joi dt•I t.ol.al en 1972. 233 Las empresas dr capital <'Xlrnnj<'to se b<>n<>fician',,.fº" la lransfPr<'ncla L~cnol6qica dada la posibilidad qu<> les brinda di• n•mitir utilidadPs al extr·anj<'ro en formad<' pagos por Leó: noloqfa y asistQncia técnica. En México, aún limitado por l~y, el pago por lic.,ncias sobre patentes y marcas r<'gistra- das y los gasl.os por asistpncia técnicd son corn;idQrabJl.'!; . Í:il.-(::;ll,tqh.in, 'l'homu!i, Jr. , U.S./I::uropr,rn l::conomic Corpor.:ition in Mili tary dnd Civil 'l'echnoloqy, publicado por el Centro dl' Estudios Estr:i' t{.qicos e Jnt.nr-ndC"ion,1lí's de la Univrrsid.Jd dP Gcorqetown, 1CJ76,p.96. 2J2. Orq.1njzación dt~ l.l!i NdciOO('S Unid.1!.; r~irn, Méxic.:o ¡q90, P•HJ. 157. 118 Este hecho refleja lo siguiente: "las poUticas oficiales no han afectado considerablerrenle las condiciones para obtener ganancias y las filiales han podido aurrentarlas".234 · TABLA 28 ENVIO DE UTILIDADES Y PAGOS POR REGALIAS Y ASISTENCIA TECNICA DE LA I E D EN LA INDUSTRIA MANUFACTURERA 1955-1970 =============================(!"=iJ~=j.=e=~~J.g.=r~~J============================ Años 1955 1970 Tasa Media de Crecimiento Anual: Utilidades Remitidasl 19, 644 105,139 Regalías 2,873 34. 850 Asistencia Técnica 2, 712 68,641 l2~~~!2Z~=JH=============================,.H=~~=======!2=H=====~~-~~=== L Las utilidades remitidas incluyen la disposición de utilidades acumu ladas. FUENTE: SepÚlveda, Bernardo y Chumacero, Antonio Mediante dicho mecanismo los pagos por tecnología de las empresas de capital extranjero en México han incrementado en relación a las utilidades remitidas. Si en 1960 eran equi- valentes al 82% de las utilidades remitidas, en 1965 incre-- mentaron a 111%, en 1978 a 251.5%, y en 1980 a 260.1%. Por otro lado, sus gastos de investigación en el país no rebasan el 0.14% de sus ingresos netos. 235 En la coyuntura actual de impulso a las exportaciones, las ventas de tecnología a México por parte de las lransnacio 234. chudnovsky, Daniel "Las Filiales Estadounidenses en el sector Manu- facturero de América Latina; Sus Cambiantes Pautas de Repatriación de Utilidades"; en COmercio Exterior, vol.32, Núm. 7, julio 1982, México, pag.. 7 4g. 235. Bernal SahaqÚn, Víctor Manuel "Las Empresas Transnacionales ... ", op.cit., pg.45 119 nales han tendido a orientarse a tecnologías de exportación intensivas en mano de obra, aprovechando las condiciones atrae tivas que el Estado mexicano les ha abierto en este sentido. 236 Por su parte, el Estado mexicano -que a principios de los años setentas instrumenta políticas tendientes a regular la inversión extranjera en el país- implementa paralelamente la Ley sobre el Registro de la Transferencia de Tecnología y el Uso y Explotación de Patentens y Marcas (1972). "En la implementación de la ley [de tecnología], se buscan concreta irente cuatro objetivos básicos. Pdmero, racionalizar la importación - de tecnología, propiciando que no se suministre tecnología obsoleta, ina- decuada o ya disponible en el país ( ••• ) [segundo] evitar que mediante la transferencia de tecnología se contravenga la política de desarrollo in- dustrial trazada por el propio gobierno federal ( ••• ) [tercero] evitar una carga excesiva sobre la balanza de pagos ( ••• ) [y cuarto] evitar Ja subordinación de la industria nacional a las empresas proveedoras de tec nología" .237 - Entre 1970 y 1976 se logra bajar la tasa de crecimiepto de los pagos por transferencia de tecnología a 6% anual (entre 1953-1968 la tasa era de 15% anual) lográndose un ahorro de 236. 11 Las influencias políticas ejercidas sobre los gobiernos de los países menos desarrollados hacen probable que el papel de las corporaciones. multinacionales en la venta futura de tecnologías más adecuadas, se concentre en la manufactura para la exportación 11 • Helleiner, G.K. "El Papel de las Corporaciones Multinacionales en el Comercio de Tecnología de los Países Menos Desarrollados" 1 en Lectu- ras H 34 1 Tomo II, FCE, primera impresión, México 1980, pag. 140. 237. Robles, José L. Conferencia del 22 de febrero de 1973, tomada de Inversión Extranjera y Transferencia de Tecnología en México, Asocia ción Nacional de Abogados de Empresa, Ed. Tecnos, México 1973. - 120 26% respecto a lo esperado sin la ley. 238 Sin embargo, entre 1979-1981 las erogaciones por compra de ·tecnologia incrementan más de un 500% ~· siendo su tasa de crecimiento tres veces. mayor a la tasa d~ crecimiento industrial. 239 Por otro fado, el impulso que el país ha dado a la ciencia y la tecnología ha sido insuficiente. En 1970 México canali za a la investigación el 0.13% de su PNB ($423 millones de p~ sos), cuando el requerimiento mínimo que propone la ONU es de 0.5i. 24º Entre 1969 y 1978 se observa un importante incre- mento en este rubro, pasando de $770.4 millones de pesos a 8, 200 millones de pesos~ 41 y se ampl í.a la infraestructura de in vestigación con la creación de 20 centros dedicados a ésta. 242 Sin embargo, el retraso es enorme y se requiere de un impulso 243 mayor. 238. correa, Carlos María. "lmportación de Tecnología en América Latina", en Comercio Exterior, Volumen 33, NÚm.1, enero 1983, México, pg. 26. 239. Nadal Egea, A., Instrumentos de Política Científica y Tecnológica en México, El Colegio de México, México 1977, pag. 178. 240. Daniel Resendiz, CONCAYT, uno Más Uno, 30 de septiembre de 1984. 241. Instituto Nacional de Investig~ión Científica, Política Nacional y Programa de Ciencia y Tecnología, México 1970, A.nexo No.14, pg.345. 242. Bueno Zirión, Gererdo. "El Desarrollo Tecnológico: Sus Relaciones con la Evolución de América Latina"; en Comercio Exterior, Vol.31, NÚm.5, mayo de 1981, México, pag. 517. 243. A pesar de ello, se entiende la necesidad de un impulso mayor a la ciencia y la tecnología, y, por lo menos, forma parte de las metas gubernamentales: 11 ••• crear una base tecnológica propia necesaria para la independencia económica nacional". Plan Nacional de Desa- rrollo /sumario General. Uno más Uno, lº de junio de 1983. 121 Otro indicador que deja entrever el retraso señalado de investigaci6n es el nGmero de investigadores en el pais. En 1970 se calcula que por cada 10,00 habitantes hay 0.57 inves- ti.gadores ¡ para 1979 esta cifra se eleva a L 6. AGn así, la brecha con respecto a los paises desarrollados es considera- ble, considerando que para el mismo periodo )a U.R.S.S. cuenta con 52.9 investigadores por cada 10,000 habitantes, y los Es- tados Unidos con 25.9 bajo el mismo parámetro. 244 Agregue- mos a ello que no todos los investigadores mexicanos lo son de tiempo completo: de los 7,582 registrados en 1974, sola-- .mente 4,723.6 son investigadores de tiempo completo. 245 244. León Alvarez, Alberto. "las Tecnologías Blandas en el Desarrollo Cient1fico Tecnológico de México" f en Economía Informa fl 116, Mayo 1984, pag. 4 • 245. CONACYT, Plan Nacional Indicativo de Ciencia y Tecnología, México, 1976. "... los países en desarrollo de la segunda civilización no han lo- grado conformar una base propia de investigacion para generar cono- cimientos científicos de manera sistemática, continua y de gran es- cala, que les permita transformarlos luego en técnicas productivas e incorporarlas al sistema de producción. En estos países el cre- cimiento de la ciencia, la tecnologfa y la producción ha sido imita tivo, fragmentario y desarticulado.: cada una de las tres depende de la evolución de sus contrapartes en los países muy industrializados de la primera civilización". Sagasti, Francisco. "Información Tecnoeconómica para el Desarrollo"¡ en Comercio Ext-.erior,Vol. 33, NÚm. 7, enero de 1983, México, pag.4 . A P A R T A D O I CAPITULO I TENDENCIAS GENERALES DE LA INDUSTRIA AUTOMOTRIZ MUNDIAL CAPITULO 1 124 TENDENCIAS GENERALES DE LA INDUSTRIA AUTOMOTRIZ MUNDIAL En 1805 el inglés Richard Trevithk desarrolla el primer vehículo equipado con engranes transmisores de fuera motriz y ruedas. Su producción en serie se intenta por primera vez bajo la iniciativa del alemán Dainler en 1887, con poco éxito. 246 El verdadero inicio de la industria automotriz se encuen- tra realmente en 1914, cuando el norteameric.ano Henry Ford in2_ tala Ja primera fábrica de producción en cadena, innovación productiva ensayada en esta industria, y que revolucionaría los sistemas productivos a nivel mundial. Fué tal el impacto sobre la fabricación de automoviles, que para 1916 se instalan en Estados Unidos 52 industrias con este fin. La industria automotriz evoluciona principalmente en los países capitalistas desarrollados. En 1959 la producción au- tomotriz de los pal".ses en desarrollo es un 5% del total 247 • Sin embargo, en el análisis histórico de la industria automo- triz encontramos dos fenómenos característicos de la industri~ lización capitalista: Por un lado, la concentración de esta industria en pocas empresas r a la vez, una internaciona 1 iza- ción de la misma, o sea la expansión de esta a una gran canti dad de países. Ello implica, necesariamente, un incremento tendencia! de Ja participación de los países subdesarrollados en la producción mundial de automóviles. 246. Vizcaino Velasco, R. La Industria Automotriz Mexicana: Análisis, Evaluación y Perspectivas; Tesis Profesional, Escuela Superior de Economía, U.N.A.M, 1969, Pa9·. 83 247 ~ Baranson, Jack. lnternational Transfer of Automotivc Technology to Oeveloping Countries, UNITAR, 1981. 125 Del proceso de concentración de la industria señalemos los siguientes indicadores. En 1973, 8 firmas (General Ho- tors, Ford, Chrysler, Volkswagen, Nissan, Dina, Toyota y Fiat) son responsables del 85% de la producción automotriz mundial. 248 En Estados Unidos el proceso de concentración es muy acentua- do. De las 87 empresas de producción automotriz existentes en 1922, quedan para 1947 cuatro grandes, las cuales producen el 96% de los autos norteamericanos. TABLA 29 --ª==========~~M~~FJ:f~~J~~=~~=~M~~~YJk~~=~=~§:f~~g=ID!J~~ª========.,.==== ARO 1910 1920 1927 1931 1941 1954 COMPAllIAS AUTOMOTRICES 189 108 44 35 12 6 ~~~2=======================,,===="==============~=================·====== FUENTE: Reporte NACLA (Norht Americano congress of Latin America) cor Wan. Revista, julio-agosto 1979, L.A.C., E.U.A., Pg. 5 El proceso de concentración en esta industira se debe en primer lugar al modo mismo de la competencia de la industria, la cual no está basada en una lucha de precios, como en muchas otras industrias. Depende básicamente de una competencia entre modelos y marcas. _Por tanto, las empresas que pueden ofrecer un mayor número de marcas y modelos, y un constante cambio en estos (lo que requiere de enormes gastos), están en ventaja frente a las demás. La Renault, por ejemplo, que en 1961 tiene un s6lc modelo, logra sobrevivir gracias al r·ápido 24Be Bennett, D. y Sharpe, K. "Transnational Corporations and thc Poli- tical Economy of Export Promotion: The Ease of the Mexican l\utomo- bile Industry:',International Organization, 33, 2. USA, Primavera de 1979, pag. 182. La. Capacidad: de concentración. - (monopolización) , a su vez, esta directamente relacionada con la capacidad de internacio- nalización. El proceso de internacionalización es un fenóme Ze. ES , ., “no necesario en el capitalismo. Se trata, en el fondo, de la conquista de mercados para las mercancías producidas por una empresa determinada, a medida que su propio mercado se ve saturado o surgen elementos que dificultan su reproducción de capital. Este proceso de internacionalización es uno de transnacionalización de industrias que establecen subsidiarias en diversos países. TABLA 30 DISTRIBUCIÓN DE VENTAS DE LAS MAYORES AUTOMOTRICES EUROPEAS, 1973 (Porciento) _ VENTAS DOMESTICAS EXPORTACIONES PROD EN_OTROS PAISES Citroen 49 26 25 BLMC 52 21 21 Volkswagen 27 48 25 Fiat 44 27 29 Renault 43 26 31 Peugeot 55 20 25 Daimler-Benz 51. - 37 12 FUENTE: Reportes anuales de las compañías. La internacionalización de la industria automotriz ha observado tres etapas de desarrollo, fases que no necesaria- mente se han sucedido en todos los paises subdesarrollados debido al desarrollo desigual y la distinta relación con los países desarrollados que les caracteriza. Cada país subde- sarrollado receptor refleja momentos distintos de dicha in- 249. Jenkins Rhys Owen. Dependent Industrilization in Latin America; The Automotive Industry in Argentina, Chile and Mexico. Praeger Publi- shers, USA, 1977, pag. 36 12.6 . . . aumento ~n el número~d~ ~ode.los no. para- Ú71). 249 La capacidad e centraci6n onopolización), ez, está i ente rel ci nada n acidad e acio- l i ci6n. l r ceso e i nalizaci6n s fen6m~ no cesario l it i'i o. e ta, l do, e la nquista e ercados ara s ercancias r ducidas or a presa t inada, edida ue ropio ercado e t r do r en entos e i fi 1 tan u ci6n e pital. ste r ceso e i nalizaci6n s o e s acionalización e ustrias e lecen sidiarias i ersos aises. LA JO I I C!ON E TAS E S YORES MOTRICES OPEAS, 73 ===============================~t;~i;,,c;,~~~t,~)=============================== it oen C TAS ESTICAS RTACI NES ' OD F. OTROS I ES 9 2 6 7 l agen 8 5 iat 4 9 enault 3 6 1 eugeot 5 0 ~g~~~~;;~~~~=========~~=================~i=================!~=========== ENTE: eportes uales e s pañlas. a i nalizaci6n e ustria t otriz a ser ado s t as e esa rollo, ses e o ecesaria- ente an edido os s aises desa ro lados debido l sa ro lo sigual isti ta i n n s aises sarro l dos ue s racteriza. ada ais de- r ll do eptor fleja omentos i ti tos e i ha - 49. kins hys Wen. Oependent l ustrilization atin merica: he utomotive ustry rgentina, hile d exico. raeger ubli- ers, SA, 7, ag. pecto a dicho proceso. >, La primera etapa de internacionaliza "ción, presente aún en muchos países; se caracteriza por la. im portación de vehículos completos o dependencia de importacio- nes absoluta. La segunda etapa, que puede combinarse con la anterior, se refiere al establecimiento de fábricas de ensamblaje subsi diarias de las grandes empresas, dentro de los países subdesa rrollados. Dichas fábricas se limitan a ensamblar autopartes importadas (dependencia de las importaciones absoluta). Esta segunda etapa no debe confundirse con una sustitución de im- portaciones real, puesto que la única diferencia con la prime ra etapa consiste en que el ensamblaje de las partes importa- das se realiza en el país receptor y no en el paíse de origen. Este segundo tipo de internacionalización tiene una razón de ser para las empresas transnacionales: En primer lugar porque aprovechan la mano de obra barata de este país; pero aun de mayor importancia es que gracias a ello aseguran su mercado interno (más adelante profundizaremos en este aspecto, pues contiene elementos de discusión importantes). También porque las tarifas de importación en muchos países son menores para las autopartes que para el vehículo completo. Por supuesto que desde el punto de vista del país receptor ello pudiera tomarse como un signo de desarrollo e industrialización, y pudiera traer algunas ventajas como por ejemplo la creación de empleos, pero en realidad dichas ventajas son prácticamen- te nulas respecto a los problemas que implican, o las posibi- lidades que una industria verdaderamente nacional pudiese te- ner. 250 250. “El Capital, en particular el capital transnacional, centra su diná mica sobre el logro de sus objetivos comerciales y productivos en torno a una tasa de ganancia, Su dinámica y objetivos no necesaria mente coinciden con los objetivos prioritarios nacionales”, Rozo, Carlos."La Política Monetaria: Vocación Doméstica en un Mundo . Internacional"; en Economía, Teoría y Práctica, No.1, UAM, 1984,p.24. 127 ternacionalización y posibilJ.dades potenciales diferentes re~ ecto i o proceso. a r era t a de internacionaliz~ ción, presente n uchos aíses, racteriza or J " i~ rt ción e hículos pletos endencia e portacio- es soluta. a nda t pa, e ede binarse n terior, fi re l l i iento e ricas e s blaje bs! i rias e s r des presas, ntro e J s aíses subdes~ ll os. ichas ricas itan s blar l partes portadas endencia e s portaciones soluta). sta nda t a "º be fundirse n a sustit ción e í - rt cianes al, esto e ica i r ncia n prim~ t a nsiste e l s blaje e s artes porta- as liza l aís eptor a l afse e ri en. ste ndo o e ci ali.zaci6n e a zón e r ara s presas acionales: n ri er J gar rque r echan J ano e ra arata e ste aís; ero n e ayor portancia s e acias ll ran ercado r o ás elante i r os ste ecto, es ntiene entos e i sión portantes). a bién rque s rifas e portación uchos aíses n enores ra s tapartes e ara l hículo pleto. or uesto e sde l nto e ista el aís eptor ll diera arse o o e esa rollo ustrialización, diera er nas ntajas o or plo J ción e pleos, ero li ad i as ntajas n t en- las ecto J s l as e plican, s sibi- es e a ustria er ente cional diese - ner. 250 .-"i· i apital, rticular l pital snacional, tra i á ica re l ro e s jetivos erciales ductivos - o a sa e nancia, i ica jetivos o cesaria ente i ci en n s jetivos ri ritarios cionales". - ozo, c rl s .. 11 La olítica onetaria: ocación oméstica undo t acional'1 1 conomía, eoría ráctica, o.l, M, , .. 4. 128 La tercera etapa se refiere a la sustitución de importa- ciones en la industria automoriz. Esta etapa es muy compleja puesto que presenta muchas formas, grados y alternativas, ad~ m&s de que es producto de luchas, presiones, limitaciones y concesiones entre los Estados nacionales y las empresas tran~ nacionales. (Es precisamente esta. etapa .la que nos interesa estudiar del caso mexicano, enfocando las pollticas de susti- tuci6n o integración seguidas y sus alcances). ESTADOS UNIDOS General Motors (1) Ford (3) Chrysler (8) REINO UNIDO British Leyland (8) Ford (12) Vauxhall (59) FRANCIA Renault (1) Peugeot ( 14) Citroen (17) ALEMANIA OCCIDENTAL Volkswagen (1) Daimler-Benz (4) Opel (19) JAPON Toyota (3) Nissan (8) Honda (17) ARGENTINA Fiat (2) Ford (6) General Motors BRASIL Volkswagen (2) G.Motors (6) Ford (8) l:!~11m1=============== ~~~g\')~~=m1,======= ~gó'1=m1,===== in~~=m1,====== FUENTE: EUA. REINO UNIDO, ALEMANIA y JAPON del London Times Indcx of Leading Companies. ARGENTINA de Mercado; BRASIL de Quem ma Economica Brasileira, agosto 1973. MEXICO de Ceceña. (10) Como dato representativo del proceso de internacionaliz! ción senalemos que sn 1960 existen 170 licencias de producción entre empresas automotrices trans.nacionales y países recepto- res, llegando a 430 en 1970. Asimismo, el número de paises receptores aumenta en esos anos de 42 a 70. Como resultado de este proceso, la participación de los paises subdesarroll! dos en la producción automotriz mundial crece a una tasa de 18.9% anual entre 1955 y 1969, mientras que en los paises de origen de las grandes empresas incrementa a s6lo 5.7i251 . 251. Jenkins, R.O., op. cit. pag. 26 PAIS.DE ORIGEN: Le io NUMERO Ena, : PAIS _ Estados Unidos CE 133 . 43 Francia 77 -39 Alemania Oeste : . 56 : : 26 Gran Bretaña 48 34 Italía 30 27 JAPÓN oconemecescas ponsesiedesos 3d cuammos uocemnas FUENTE: United Nations Industrial Development Organization (UNIDO), The Motor Vehicle Industry (10/78), 1972, pag. 8. TABLA 33 commusme- CRECIMIENTO, MUNDIAL DE_LA INDUSTRIA, AUTOMOTRIZ 1953-69. -22u2 MILLONES DE VEHICULOS RITMO DE CRECIMIEN- 1969 1955 TO ANUAL=-=1955/69 Palses desarrollados 28.1 13.2. 5.74 Países en desarrollo 1.5 0.2 19,9% Europa del Este 2ntió <= 0 medi, qdo LOs Eaines- omotoeez 30.2 1d ooooocomezes 82d oe Dentro de los países latinoamericanos, el desarrollo de esta industria ha sido muy variable. Por ejemplo, la etapa de sustitución de importaciones se observa claramente en Bra sil, Argentina y México, mientras que los demás paises bási- camente importan los vehículos completos o los ensamblajes. Sin embargo, todos tienen algo en común: su dependencia de las grandes empresas automotrices transnacionales. Hasta 1954 el mercado automotriz latinoamericano es domi nado por los Estados Unidos (61.6% del total entre 1251 y 1954). Á partir de entonces baja su control, llegando a 22.3% en 1958.%. tencia europea y japonesa. Japón, que en 1950 representa el 253 Esta caida se debe al repunte en la compe 0.3% del mercado mundial automotriz, llega en 1980 a 28.8%. e A 252. Estados Unidos disminuye su participación en el mercado mundial de las exportaciones en un 50% entre 1947-1975, mientras que los países de Europa Occidental incrementan la suya en 62.5%, y Japón en 2,2264. Dabat, Alejandro, "La Economía Mundial y los Países Periféricos en la Segunda Mitad de la Década del Setenta"; en Teoría y Política, abril- junio, año 1, Núm. 1, 1980, pags. 21-59. 253. Lizárraga, Rebeca. “Los trabajadores de la Industria Automotriz en pe ligro de convertirse en mano de obra barata", Uno Más Uno, 21/V111/B4. TABLA 32 129 =n='==:==~U~~~~=!t~=~~~2'~2'~ª=~~=~~~~~~g~=E~~~E!:!§=fl~=~~l~r;~:!=~2§2=c===== I DE I EN NUMERO IS stados ni os 133 43 rancia 77 39 le ania este 6 26 ran retaña 48 34 lia 0 27 ~~~gº======;:;:===============================~2=================~~ ... ======= ENTE: nited ations I ustrial evel ent rganization ( IDO), he otor ehicle Industry (I0/78), 1972, pag. 8. LA 33 =========~~~~J~Ui!!~=~!!!!!?Jf!!t=!?!i=~=J!!!?J!gJI!Jf!=f!!!I!?~!?J~J:f=J2~~;~L======= aíses esarrollados aíses e esa rollo Europa del Este I NES E I LOS 69 55 .1 .5 ==~=~= u. o. 2 ==2=~= IT O E ECIMIEN- T NUAL--1955/69 5. 7\ 8.9\ ==~-~~= Todos los Países 30.9 13.9 8.J F'iil:Mi!:=rsra=;¡¡¡;¡;¡¡;=32=================================================== entro e l s afses latinoa~erlcanos, l sarrollo e sta I ustria a si o uy ariable. or j plo, la t a e stit. ción e i~port.aciones s serva l ente r! il, rgentjna éxico, ientras e l s ás aíses ási- ca ente i portan l s hículos co pleLos o l s sa blajes. i.n e bargo, t os ti en l o e c ún: s endencia e l s r.andes presas l otrjces t snacionales. asta 54 l ercado t otriz l tino ericano s i do or l s stados nidos ( . el t tal t.re 1~51 54). A artir e t nces aja e t.rol, lle do . . 252 sta ída be l ·epunte l comp~ t.encia r pea j nesa. ón, e 50 r resenta l . el ercado undial t.omot.rlz, 1 l a 80 a . . 3 52. stados nidos is inuye s rti i ación e l ercado undial e l s e ortaciones e soi e tre 47-1975, ientras ue l s aíses e uropa cidental i cre entan l s ya . 5\, y ón e , 226't.. abat, lej ndro, a conomía undial y l $ aíses eriféricos e l e nda itad e l O~cada el et nta"; e eoría olítica, ril- j nio, a o , úm. , 80, ags. -59. 53. i árraga, ebeca. " os t ajadores e l ustria utomotriz e li o e vertirse ano e ra rata", no ás no, / !lI/8 . TABLA 34 NUMERO DE CONTRATOS DE ENSAMBLAJE POR FIRMA, 1968 13º ,,. ....... = ..... =111==================================================-============ FIRMA TOTAL CARIBE Y LATINOAMERICA ASIA AFRICA General Motors 24 2 Ford 32 8 4 Chrysler 31 10 9 Volkswagen 16 5 F~t ~ 5 5 5 FUEÑTE~=u~it~a=Nat1o~~=r~aust~1~1=o~~e1op~e~t=o~g~~i~~tio~=1uN1oor;===== The Motor Vehicle Industry (ID/76), 1972, pag. 8 TABLA 35 DISTRIBUCION DE LA PRODUCCION DE LAS TRANSNACIONALES POR PAISES, 1970-80 ====::.====<==-==='=="'-======="-=====(J>=o=r=c=e=n=t=a.J..e=sj============================== ARGENTINA BRASIL MEXICO EMPRESAS 1970 1980 1970 1980 1970 1980 Estadounidenses: American Motors 100.0 100.0 Chrysler 21.0 23 .6 21.2 13.B se.a 62.6 Ford 23. 7 33.6 47 .8 49.0 28.5 17.4 General Motors 26. 3 51.3 84.2 22.4 15.8 Europeas: Peugeot 100.0 100.0 CitrOen 100.0 -- Fiat 100.0 23 .o 77.0 Mercedez Benz 29.6 14. 7 70.4 85.3 Renault 68. 7 71.2 31.5 28.8 Volkswagen 88.S 79.0 11.5 21.0 Japonesas: Toyota 100.0 100.0 Nissan 100.0 100.0 FUENTE: Comercio Exterior, Vol. 32, No. 7, julio 1982. - Sin embargo, dicha disminución debe tomarse entre comi- llas puesto que gran parte de las exportaciones "perdidas" por EUA (de sus grandes consorcios automotrices) en realidad son sustituidas por exportaciones provenientes de otros paí- ses, pero fabricadas por las mismas grandes industrias norte 131 americanas. Y es que las transnacionales, precisamente por su carácter "mundial", planifican sus accione.s globalmente con el objetivo de optimizar sus ganancias, fenómeno clave si deseamos entender su comportamiento en un país determinado. TABLA 36 VARIACION DE LA PRODUCCION DE AUTOMOVILES EN 1974, RESPECTO A LA DE 1973 ==============================J~~~~~!!~~~~l============-==::.=============== PAIS DISMINUCION CRECIMIENTO ESTADOS UNIDOS -24 JAPON -12 REPUBLICA FEDERAL ALEMANA -22 FRANCIA - 5 GRAN BRETAílA -12 ITALIA -11 BRASIL +11 MEXICO +24 FUENTE: Jenkins, op.cit., pags. 44-45 CAPITULO Il LA INDUSTRIA AUTOMOTRIZ EN MEXICO 133 r. ·poLITICA DE SUSTITUC!ON DE IMPORTACIONES: PRIMEROS INTENTOS "Las subsidiarias fueron un recurso para pasar por encima de la barrera de importa- ción; en consecuencia, su método original de operación consistió en importar componen tes de la matriz para su ensamble en Méxic0 11 • 254 Hasta 1925 México importa todos los vehículos de motor, año en el cual se establece el primer fomento al ensamble me- diante la rebaja del 50% en los aranceles de importación de autopartes y rebajas en los precios del transporte. 255 La primera empresa en establecer una fábrica de ensambl~ je en el paíse es la Ford Motor Company, quien se instala en 1926. En 1935 se instala General Motors, en 1938 Automex y Volkswagen, y para 1947 hay 11 plantas de ensamble en el país. En este último año el ensamble nacional satisface el 60% de la demanda interna; el 40% restante es aún importado. 256 254. Izquierdo Rafael. "El Proteccionsimo en México": en Lecturas 1t 4, Tomo I, FCE, primera reimpresión, México, 1975, pag. 261. 255. sánchez Marco, Carlos. Introduction to the Mexican Automobile Industry, OCDE, París, 1968, pags. 2-4 256. Wionczek, Miguel. Et.al, La Transferencia Internacional de Tecnolo · gía. El Caso de México. Primera edición, FCE, México, 1974, pag.72. 134 Desde un punto de vista econ6mico, dichas plantas son pr§cticamente nulas, ya que incorporan tan solo pequeñas can- tidades de autopartes mexicanas. Contrariamente a esta poca incorporaci6n, las importaciones de esta industria represen- tan, incluyendo vehículos completos, el 15% del total de las importaciones del país en 1947, afectando sobremanera la ba- lanza de pagos. TABLA 37 INSTALACION EN EL PAIS DE EMPRESAS AUTOMOTRICES ===c===============c================-============<======================== EMPRESAS Ford Motor Campan y, S.A. Automotriz 0 1 Farrill, S.A. General Motors de México, S.A. de c.v. Fabricas Auto-Mex, s .A. Automotriz de México, S.A. Automotriz Lozano, S.A. Intl. Harvester Co. of Mexico, S.A. de C.V. Equipos Automotrices, S.A. Armadora MeKicana, S.A. Wyllys Mexicana, S.A. AUtomÓviles Ingleses, S.A. Diesel Nacional, S.A. Autos Panhard, S.A. Studebaker Packard de México, S.A. Representaciones Delta, S.A. de c.v. Volkswagen Mexicana, S.A. de c.v. Planta Reo de México, S.A. FECHA DE ESTABLECIMIENTO Julio de 1925 Mayo de 1935 Octubre de 1935 Enero de 1939 Septiembre de 1941 Diciembre de 1944 Diciembre de 1944 Enero de 1945 194S Mayo de 1946 Noviembre de 1946 Febrero de 1951 Mayo de 1951 Marzo de 1953 Junio de 1953 Enero de 1954 Marzo de 1955. En respuesta a las elevadas importaciones de esta indus- tria, tanto de vehículos como de materiales de ensamblaje, la Secretaría de Economía Nacional dicta en 1947 el primer Decr~ to sobre industria automotriz, por el cual se requiere permi- so previo de importaci6n de vehículos a la vez que se norman las cuotas y prohibiciones a ciertos materiales de ensamble, con el fin de lograr cierta incorporaci6n nacional. Simul- táneamente, la industria automotriz recibe un fuerte estímulo 135 interno medí.ante la construcci6n general izada de carreteras pavimentadas (en 1949 se constituye. la Asociaci6n Mexicana de Caminos). 257 Sin embargo, entre 1951 y 1952 se liberaliza nuevamente la importación del material de ensamle, disminuyendo los ara~ celes con la justificación e idea de bajar los precios de los autos ensamblados y evitar el contrabando (20% del total de vehículos nuevos). Como resultado de ello, se observa un nuevo crecimiento de las importaciones, por lo que dicha polf tica fracasa 258 , volviéndose a establecer el control arance- larios. La siguiente alternativa que se intenta es el control de los precios de los vehículos ensamblados en el país, cuyo pr~ cio interno es elevado, con el objeto de disminuir la brecha con respecto a los precios de los automóviles importados y asr disminuir su i.mportaci6n. esta política es inconsistente. Sin embargo, en la realidad Por un lado, los precios máximos se establecen en convenio con las plantas, mediante "un estudio adecuado de costos y utilidades•. 259 En segundo lugar, 11 el gobierno aceptó precios continuos en el precio de los automóviles con el fin de percibir ingresos mayores por concepto de gravámenes fiscales 11 260 , y cada año se acepta un incremento del 10% sin que se de una mayor incorporación de partes nacionales (no más del 15-20% del costo total pro- venía de la industria de autopartes mexicana). 251. Valle Baeza, Alejandro. "las PolÍticas Gubernamentales para la Indus tria Automotriz"; ponencia presentada al Seminario de Problemática Actual de la Industria Automotriz, !IS, FCPyS, UNAM, julio 1981, México, pags. 6-7. 258. Uno Más Uno, Suplemento "La Industria Automotriz en México", 20/V/84 .. 259. Vizcaino Velasco, Op.cit., pag. 131 260. Barona, José. La Intervención de la Administración Pública en la In- tegración de la Industria 1\utomovilÍstica. Tesis, UNAM, 1965, pg.200. pletos. En 1958 se importan aún 39,000 autos, y en 1959 lle gana 51,000; había en México 19 empresas dedicadas a la im- portación. El gobierno, a través de NAFINSA, da un financia miento a las ensambladoras con el deseo de que se detenga así la importación de autos. No olvidemos, sin embargo, que el ensamble genera otro tipo de importaciones .? Como atenuante al problema se busca favorecer arancelaria mente la importación de carros populares, para disminuir asi importaciones de lujo con objeto" de reducir el velor importa- do. Sin embargo, la vigilancia fiscal no es estricta, conti nuando la importación de vehículos de lujo, aunque en menor grado. En 1959 se establece un programa orientado a estimular la industria automotriz nacional, incrementando las cuotas de producción de las ensambladoras, n sea asegurándoles una parte mayor del mercado interno, no importando que ellos estuviera aparejado de una mayor importación de autopartes. Pero se prefiere esto a la importación de vehículos completos, puesto que se espera que la medida estimule a la industria de auto- partes nacional, Gracias a esta política, las ensambladoras incrementan su participación en el mercado interno, llegando a satisfacer el €7% de la demanda interna en 1958, aunque con una integración no mayor al 15-20%. En 1960 se profundiza esta medida, prohibiéndose defini- tivamente la importación de vehículos armados, a la vez que las cuotas de ensamblaje se condicionan a un grado de integra 261. El 50% de los préstamos de NAFINSA entre 1941-1951 se orientaron a la industria automotriz. Valle Baeza, Op.cit., pag.7 136 Es necesario terminar con la importación de vehículos co~ l tos. n 58 portan n , 00 tos, 59 11~ a , 0; abía éxico presas icadas - rtación. l bierno, és e rI SA, a financi~ iento s bladoras n l seo e e t ga sí portación e tos. o l i os, i bargo, e l ble nera tro o e portaciones. 261 o uante l l a sca recer arancelari~ ente portación e rros pulares, ara i inuir sí portaciones e jo n jet -' e ucir l alor porta- o. in bargo, i il ncia al s tricta, ntl ando portación e hículos e jo, que enor r do. n 59 t lece n r a r t do t ular ustria t otriz cional, entando s otas e u ción e s bladoras, o a urándoles a arte ~ayer el ercado t rno, portando e ll s t viera arejado e a ayor portación e t partes. ero refiere sto portación e hículos pletos, esto e era e edida t ule ustria to- artes cional. racias sta olítica, s bladoras entan rti ción l ercado t rno, le do ti cer l 6 e anda t r a 58, que n a r ción ayor l - . n 60 r f ndiza sta edida, i i dose efini- iv ente portación e hículos ados, z e s otas e sam laje ·se dici nan r do e integr~ 1. l SO\ e s st os e FI SA tre 1-1951 i t ron ustria t otriz. alle aeza, p.cit., . : sobre=precio respecto al país de origen, intentándose así incrementar la. integración de esta industria. : Por. otro lado, la creación de la ALALC en 1960, con su propuesta de eliminar gradualmente las barreras arancelarias . entre los países latinoamericanos, representa un verdadero pe ligro para la naciente industria automotriz mexicana, ya que dicha industria se encuentra más desarrollada en Brasil y Argentina. México, al verse obligado a adquirir autopartes de estos países, vería afectada automáticamente la posibili- dad de profundizar la integración de su industria. 292 : Lo anterior es una sintesis de las medidas que el Estado instrumenta entre 1920-1960 en su intento por lograr, primero que la industria automotriz se establezca en el país, y se- gundo disminuir las dimensiones que dicha industria represen ta al país. La importación de vehículos armados disminuye radicalmente; sin embargo, la dependencia neta de la indus-- tria se traslada ahora prácticamente en la misma dimensión a la importación de autopartes. 262. Tratado de Montevideo, suscrito el primer semestre de 1960; en Comercio Exterior, mayo de 1962, México. pags .287-288. 137 ción Y~:sobre-precio ecto l ais e ri en, i t t dose i i cre entar r ción e sta ustria. or tro l o, ción e LC 60, n r puesta e li innr al ente s arreras celarias tre s aíses ino ericanos, r senta n r adero p~ ro ara ciente ustria t otriz exicana, a e i ha ustria cuentra ás sarrollada rasil rgentina. éxico, l erse li ado quirir t partes e t s aíses, ería t da t áti a ente l osibili- d e r f ndizar l i t r ción e ustria. 262 o terior s a í tesis e s edidas e l st do enta tre 0-1960 t to or rar, r ero e l ustria t otriz t l zca l aís, - do i inuir l s i ensiones e i ha i ustria represe~ l aís. a portación e hículos ados inuye i l ente; i bargo, endencia eta e us - ia l a ora t ente is a ensión portación e t partes. 2. ratado e ontevideo, scrito l i er estre e 60; omercio xterior, ayo e 62, éxico. ags. - 8. 138 TT. DECRETÓ DE 1962i TNTEGRACTON DE LA TNDUSTRTA AUTOMOTRIZ Hasta 1960 la industd a. aut.omotd z habfo avanzado poco en el objeU vo de la susti tucr6n de importaciones. Su maxj_ mo avance es la prohibición de importaci6n de vetirculos ar- mados. Sin embargo, aproximadamente del 85-90% del valor del vehículo ensamblado en el país proviene de autopar·tes im portadas. En est.e año se forma el Comité Para La Planeación Y De- sarrollo De La Industria Automotriz, integrado por represe!! tantes de la Secretaría de Hacienda, Secretaría de Tndust.ria y Comercio, Banco de México, y Nafinsa. 263 Dicha comisión elabora el documento "Elementos para una Nueva Política de Desarrollo en la Fabricación de Vehículos Automotriz en Méxi co", en el cual se proponen medjdas tendientes a lograr la integración de la industria. las siguientes: Ent.re estas medidas, sefialemos a) Congelar los distintos modelos durante 5 años consecut j vos. b) Reducir e 1 número de marcas a un máximo de 5 en los automóviles y 2 en los camiones. e) Centra 1 izar 1 a produce i ón de ci ert.os autopartes, en especial del carburador, embrague, flechas y estampado de carrocerías, o sea, implementar una cjerta estandarización. 263. Salas Vargas, Guillermo D. Polftica Industrial e Industria Auto- motriz en México 1974-1979. El Colegio de México, Tesis de Lice~ ciatura en Relaciones Internacionales, 1980, pag. 1 d) e) f) 139 Fabricar solament.e caz.ros chfco.s ::y, compactos. Limitar ·la pa~tl~i~~cj6ri .de. ;apÚ~;. ~xtranje'.'" ::c~::;~~'rz~~ 1a inau:s:~D ;¿:;~ d~'} •val le de México. Estas propuestas implicaban en cierto grado, una rees- tructuración de Ja industria automotriz y un cambio polfti.co importante respecto a las empresas transnacionales. Las industrias transnacionales del ramo se oponen a di- chas medidas. Como ejemplo de sus argumentos tomemos el. caso de su negativa a reducir· el número de marcas y modelos, punto clave en Ja reestructuración. Su argunento señala que se atenta en contra de la libertad individual al limitar al consumidor el número de modelos a escoger, argumento coheren te dentro de 1 marco de fi 1 oso Ha de 1 "Mundo Libre". Las propuestas de la comi.si6n son recibidas con rechazo por dichas empresas, que tienen a su favor el ser las respo!! sables de la mayor parte de la inversión de la rama, además de tener: de su lado el poder económico norleamer icano y la tradicional dependencia económica hacia los Estados Unidos. En un principio la Ford intenta pactar y presenta un proyecto que recupera muy poco de las medidas propuestas por la Comislón. Se rechaza entre otras cosas la estandar·jzación, la limitación de capital y la reducción en el número de mode los. Posler·j orment.e se alía a General Molors, qui en present.a una oposiciún más decidida. Chrysle1 (Automex), por su lado, no toma una posi.ci6n enªrgica y se muestra dispuesta a acep- tar una mayorra de capital mexicano. 264 264. Be:nnett, c. y Sharpe, K. The Asserr.bly and Disassembly of Automo- bile Policy. Documento mimeografeado, 1977, pag. 18. 140 Las presiones infernacionales, comd siempre, estarían presentes: "( ••• ) haber:se rehusado a permitir que General Mators y Ford conti- nuaran operando en México, habría dai\ado seriamente la imagen del país con los inversionistas g~tTanjeros, tanto ·Jos que ya se habian atraído CCllOO los potenciales".2 Finalmente, y como resultado del proceso señalado de "n~ gociación", se instrumenta el Decreto de 1962 sobre la Tndus tria Automotdz 266 , que establecería los puntos básicos del- desarrollo de ésta, en especial en lo relativo a la sustit.u- ci.ón de importaciones (integración). Dicho.decreto y la dinámica misma de la industria automo triz en este sentido son un ejemplo de las' contradicciones y limitaciones que enfrenta Ja Política de Sustitución de Tm-- portaciones en la industrialización del país. La pr·emura con que.se legisla y las prnsiones de las e!!! presas transnacionales y Estados Unidos, dejan sentJr su pr! sencia en el Decreto, el cual no retoma puntos importantes planteados por la Comisión integrada en 1960: a) Si por un lado se determina la obligación a las empr~ sas t·ermjnales de alcanzar un nivel de íntegraci6n no menor al 60%, valor que coincide con el exigido en la Ley de Tndustr·ias Nuevas y Necesarias¡ el cálculo de ésta se hace sobre la base de los costos directos de producci6n nacionales (más adelante analizaremos la diferencia en los cálculos de la integración de este procedimiento, a los obtenidos calculando ésta en ba- se a costos internacionales), resultando en el fondo una integración real menor al 60%. 265.-King, T. Mexico:Industrialization and Trade Policies Since 1940. OCOE, Oxford, 1970, pag. 62 266. Ver Anexo I. b) El Decreto deja de lado la proposición de reducir el número de marcas y modelos, lo que ge~era, como veremos, bajas escalas de producción, altos precios y problemas a la industria de autopartes. Por su parte, las empresas transnacionales en la industria automotriz pueden continaur así con sus pautas tra- dicionales de competencia. c) No se fomenta la estandarización de autopartes pro- puesta, atomizando asimismo a la industria de auto- partes y las escalas de producción. di Se deja de lado la problemática implícita en el ma- nejo de los costos y precios de importación, prodUf ción, venta, utilidades, etc., manteniendo las em- presas transnacionales la posibilidad de manipular y burlar las disposiciones. e) En cuanto a la propiedad de las empresas automotri- ces, queda olvidada la limitación del 49% de las ªf ciones, permitiéndose una propiedad extranjera to- tal. f) Sin embargo, y al lado del intento de incrementar el nivel de integración, se plantea un aspecto pos~ tivo al prohibir la integración vertical de la in- dustria e instrumentar una lista obligatoria de i~ corporación de autopartes nacionales ("lista mand~ toria 11 ), que tampoco escapan, como estudiaremos, de la manipulación de las empresas extranjeras. 141 Es precisamente del análisis de la dinámica implícita de cada uno de los aspectos señalados, que penetraremos en la proble- mática específica de la sutitución de importaciones y desarr~ !lo de la industria automotriz mexicana. 142 111. INDUSTRIA DE AUTOPARTES: SUBORDINAC!ON, DEPENDENCIA TECNOLOGICA, CAPITAL EXTRANJERO. "La industria del automóvil en México surge dotada de un al to grado de concentr2_ ción y centralización del capital y su de.:! envolvimiento estará caracterizado por los patrones de expansión internacional de los monopolios de esta industria. Oc ahí que desde el inicio de la producción automotriz en México, haya estado regida por la estra tegia e intereses del capital monopolista- internacional, principalmente norteameri-- cano". 267 Cuando se habla de sustitución de importaciones, se entiende por ello la creación de una industria local produc- tora de los bienes sustituídos. Es en este sentido que es necesario analizar la industi.ra de autopartes 1 cuando se pre- tende estudiar la integración o sustitución de importaciones de la indystria automotriz. Para tener una.idea de la complejidad de la industria de autopartes, señalemos que el automóvil está compuesto por aproximadamente 6000 partes sub-ensambladas, las cuales va- rían en grado de complejidad. 268 En términqs generales, las autopartes se dividen en cinco grupos básicos: motor, transmisiones y grupos mecánicos, chasis, carrocería y auxi- liares. La mayor parte de las autopartes pueden producirse 167. Camarena Luhrs, Margarita. Capital Monopolista e Industria Automo triz en México. Tesis de Licenciatura en Economía, Facultad de - Economía, U.N.A.M., 1979, pag. 98 268. Vizcaino Velasco , Op. cit., pag. 42 143 en el país, salvo las carrocerías que, aunque representan el 35% del valor de los vehículos, por razones de escala de pr~ ducción no resulta económico fabricarlas en MéKico (ya estu- diaremos el problema de las escalas de producción) •269 La industria de autopartes está constituída por un elev~ do nGmero de empresas, la mayoría pequeñas, siendo relativa.- mente al to el nGmero de firmas que entran y salen' del Sector. 270 El problema más grave que enfrenta este sector es el de la subordinación de su dinámica a las necesidades de ta indus- tria terminal. Las empresas terminales se benefician de dicha dependencia, manipulando a su gusto su producción: "Es típico el caso de la Ford Motor Caipany: buena cantidad de su producción de partes y refacciones la contrata con rredianas y pequeñas empresas y esto por dos razones: una, porque rrelerse en la producción de todos los elementos que concurren en la producción de un autom5vil resulta.ría muy costoso y requriría inversiones muchísioo muy grandes, y Ja otra, porque en épocas en que baja ta demnda, ford restringe sus operaciones, pero a costa furdarrentalmente de Ja rrediana y pequeña em- presa. Así la empresa mediana y pequeña subsisten pero en for11<1 de su peditación a los grandes monopolios". 271 - Tl\BLI\ 38 =========i;,~~~~i;~~~~~'-'?,~=~i:;~~Y/~r<.'?,'L~'U~~-1'411,\!,'l;rn~~=~~!~~'!,~~z NUMERO DE PERSONllL SUELDOS, Sl\LllRIOS Y Cl\PlTllL RAMAS ESTl\BLE- OCUPl\00 PRESTl\ClONES SOCIA- INVERTIDO ClMlENTOS LES l ll 11) l. Llantas y cámaras(2) 358 2,022 27,270 136, 120 2. Refacciones, partes y accesorios nuevos 2,571 13, 577 194,990 1 1 286, 862 3. Refacciones, partes y accesorios usados 522 1,177 6, 143 37, 145 4. DistribuidoreS de gas combustible 732 11, 559 195,861 660, 046 5. Estaciones de gasa- lina 2, 308 15. 564 128. 846 678, 707 6. Reparaciones de vehículos 1,107 35,181 200,928 340,711 ~:;======¡=2=!=~=~=-==~k~2~==-=~2bg~g=,.========i~~bg~~====-ª~~ª2bg~~ (1} Miles de pesos (2) No incluye las fabricas de llantas FUENTE: V Censo comercial e Industrial 269:-Ei-ÑaCional, 3 de enero de 19~4 270. BANA.MEX, Examen de la Situacion Económica de México, junio 1977, p. 258 271. Varios autores. "Política Mexicana sobre Inversiones Extranjeras", en Cuadernos del Seminario de Teoría y Desarrollo, No.4, I I Econó- micas, U.N.A.M., México, 1977, pag. 16 cionales estén interesadas en comprar autopartes. nacionales, .a.lo cual se oponen argumentando cuestiones de precio y cali dad, -lo cual es un problema general de la industria nacional.??2 : El 24 de octubre de 1972 se instrumenta un nuevo Decreto destinado a estimular el desarrollo de la industria de auto- partes que estipula como mínimo un 60% de integración y pro- mueve la Lista Común de Incorporación Obligatoria. Sin em- bargo, analizando de cerca los requisitos establecidos para G la incorporación de una autoparte en dicha lista, encontramos : no pocos problemas. Se les exige: aj Que no tengan un sobre-precio mayor de 25% respecto al precio de la autoparte importada en el pais de origen, b) ':que sean de buena calidad, c) que se produzcan regularmente en los plazos fijados. Dichos criterios por un lado parecen léqicos, puesto que un alto costo de las autopartes nacionales elevaría el precio de los vehículos. Sin embargo, por otro lado, estos requi- sitos objetivamente limitan el desarrollo d= la industria de autopartes. En primer luzar porque para que una autoparte alcance dicho nivel de precios y Calidad, requiere de una pro ducción en amplia escala, condición prácticamente imposible en un mercado con demasiadas marcas y modelos como el mexica 272. "Se ha observado que muchas empresas industria-extranejras se opo- nen al empleo de productos o materiales nacionales en sus procesos de manufactura, Esta actitud no estimula la expansión del mercado ni la formación interna de capital". Cámara Nacional de la Indus- tria de la Transformación, Memorias y Documentos, una colección de trabajos del Segundo Congreso Nacional de Esta Organización, EDIAPSA, México, 1953, pag. 190, 273. Javier Cabrera, "La Industria Automotriz en México", Uno Más Uno, Suplemento, 20 de mayo de 1984, 144 Ello eri'el caso de que las empresas automotrices transo~ ales stén das prar topartes cionales, , lo al onen entando esti nes e precio l,! ad, lo al s l a neral e ustria cional. 272 l e t bre e 72 enta evo ecreto sti do t ular l sa ro lo e ustria e to- artes e ti ula o íni o n e r ción ro- ueve ista ún e r oración bligatoria. i - argo, nali ndo e rca s uisitos l cidos ara r oración e a t parte i ha ta, ntr os cos le as. e s ige: 273 ) ue o an n re-precio ayor e ecto l recio e t parte portada l aís e i en, ) qu an e ena li ad, ) e uzcan l ente s l zos os. ichos rit rios or n o recen ógicos, esto e lt sto e s ~ut.opartes ci nales aría l r cio e s hiculos. i b'irgo, or tro o, t 3 ui- s j t ente i it n l d~tiarrollo d~ ustria e t partes. n ri er J .ar rque ara e a RUtoparte J.cance i o ivel e recios c li ad, uiere e a pr~ cción plia cala, dición cti ente posible n ercado n asiadas arcas odelos o l exica 2. e a servado e uchas presas stri - tranejras o- en l pleo e ductos ateriales cionales s ocesos e anufactura. sta ti d o ula ansión el ercado i ación a e pital". c ara acional e us- ia e ransformación, emori.:i.s ocumentos, a l ción e ajos el rlo ongreso acional e sta rganización, I PSA, éxico, 53, ag. 0. 3. vier abrera, a ustria utomotriz éxico", no ás no, ple ento, 0 e ayo e 4. 145 no. En segundo lugar, porque son empresas muy intensivas y dinámicas, generalmente extranjeras, las que cumplen con di- chas condiciones, reforzándoze la dependencia hacia ellas. Agreguemos a ello que la industria misma de autopartes depe.'! de del abastecimiento de componentes y materias primas de otras industrias, dificultando su posibilidad de regular.sus plazos de entrega y producción. 274 La reducida escala de producción hace que las autopartes nacionales tengan precios mucho mayores a las importadas, llegando en algunos casos a un valor 1,550% mayor 275 , con un promedio entre 30-100% mayor. Por esta razón, la "ljsta mandataria" prácticamente no ha incrementado el nGmero de autopartes nacionales obligato- rias, limitando la integración.. Por otro lado, la mayor parte de las autopartes obligatorias son incorporadas volun- tariamente por las plantas terminales antes del Decreto de 1962, e inclusive no cumplen con el requisito de 25% de sobr~ precio máximo, presentando en este sentido un promedio de 60% en sobreprecio.. Es por el lo extraño que la lista mandata- ria sea tan exigente con las nuevas autopartes, situación de por sí conveniente a las empresas terminales. 276 274. Expansión, No.l, 1980, pag. 76. 275. Excelsior, 23 de c19osto de 1976. "Es obvio, comentó Martínez Corbalá, que esta estructura industrial no permite unll producción en escala de las miles de partes que requiere la fabricación de un automóvil, un camión o un autobús". El Sol de México, 21 de junio de 1976. 276. vease Anexo II. Ln A A CE Lalinmácez COMPRAS DE COMPRAS DE VALOR DE LA PRODUC= AUTOPARTES —AUTOPARTES CION. INDUSTRIA AS os AÑO NACIONALES EXTRANJERAS TERMINAL os PARTICIPACION $ (a) (b) (c) afec. b/c 1965 1,217 1,437 4,026 AA e 357 1966 1,847 1,693 49200 0 o AT ALA 1967 2,124 1,969 5461 38.92 - 36,0 1968 2,566 2,105 6557 39.1 2 32,1 1969 3,016 2,349 7,463 - 4044 o. -31:5 1970 3,581 2,695 8, 581 AL. 3.4: 1971 4,170 2,800 - 9,452 44.1 29.6 1972 4,822 3,076 11,038 43.7 27.9 1973 6,719 4,250 14, 208 47,3 29.9 1974 8,690 6,317 18,480 "47.0 34.2 1975 10,000 8,628 22,652 44.1 38.1 1976 11,164 7,907 25, 387 44,0 31.1 === Ez =mizn =nir = FUENTE ; Asociación Mexicana de la Industria Autqmotriz. EN: Examen de la situación económica de México, BANAMEX, Vol. LY, No.639, pag. 92. 4 El cálculo mismo del sobre-precio es, además, poco obje- tivo puesto que no se ha obligado a las subsidiarias automo- trices a desglosar los precios de importación. La importa- ción de autopartes se efectúa en forma de grupos compuestos armados tfkits), lo que implica que al integrar una pieza na- cional, ésta debe ser omitida del armado importado, Sín embargo, las transnacionales no disminuyen el precio real de esta parte no importada puesto que incluyen en el precio del kit la ganancia que hubiesen obtenido por la ven- ta de esta parte en particular. Por tanto, el precio que se descuenta del kit (precio de omisión) es menor al precio reali de la parte sustituida. De esta manera, se hace aún más difícil producir una autoparte local que no rebase el sobreprecio máximo de 25% respecto a la parte importada, puesto que el precio de referencia de la parte importada es menor a su precio real. Sucede entonces que cualquier auto TABLA 39 146 PARTICIPACION DE Ll\S COMPRAS DE UTOPllRTES NACIONALES Y EXTRl\NJERAS Ell EL VALOR DE LA PRODUCCION, 1965-1576 ==========================J~~~,l.g'º~g:::~2=g~¿g~j====::a=n======::::============ llGO 65 6 67 68 69 70 71 72 73 74 75 76 TE: : PRAS E PRAS E LOR E DUC- TOPARTES AU RTES I N. STRIA ll I ALES TRllNJERllS I AL TI I CI N \ ( ) ( ) (e) /e , 217 , 37 ,026 30.2 , 47 , 93 ,92<1. 37 .. 5 , 124 , 69 5, 461 . , 66 , 105 6, 57 9.l , 16 , 349 , 63 0.4 , 81 , 95 0, 01 41. 7 , 170 , 00 , 52 4.1 , 22 , 76 , 38 . 7 , 719 , 250 4, 08 .3 , 90 , 317 , 480 47 .o to, ooo , 28 , 52 .1 ll 4 , 07 5, 7 4.0 sociación exicana e ustria utqrnotriz. xa en e ción ó ica e éxico, AMEX, ol. V, o.639, ag. 2. /c . 7 34.4 •.o . l 1.5 1.4 .6 .9 .9 . 2 .1 .1 l l ulo is o el re-precio s, e ás, co bje- o esto e o a li ado s bsidiarias t o- es sglosar s r cios e portación. a porta- i n e t partes ctúa a e r pos puestos ados fk ), e plica e l t rar a i za a- i nal, sta be r itida el ado portado. i bargo, s aci na les o i i uyen 1 recio al e sta arte o portada esto e l en l recio el it nancia e biesen t nido or en- e sta arte articular. or to, l recio e scuenta el it r cio e isión) s enor l recio al e arte stit ida. e sta anera, ace n ás ificil r ducir a t parte cal e ase l reprecio áxi o e ecto arte portada, esto e l recio e r ncia e arte portada s enor recio al. cede t nces e alquier Pr rooooproo- cio. de omisión. La importación en forma de aparentemente, beneficios para vimos, permite la manipulación técnica sería la siguiente: unidades ensambladas tiene, el comprador aunque, como ya de los precios. La razón "También encierra cierta lógica la práctica de comprar en paquete para el adquirente, en tanto que reduce los riesgos de funcionamiento y la incertidumbre de los compromisos al centrarse la responsabilidad del proyecto conjunto en un sólo proveedor". 278 En realidad, y lo hemos estudiado anteriormente, la mayor parte de las importaciones realizadas por subsidiarias extran jeras en el país son en forma de intercambio con la empresa matriz. ción, además del manejo del capital De esta manera mantienen el control de su produc- (utilidades, reinversión, etc.) de manera que más convenga a sus intereses. El precio no es el único factor por el que una determina da autoparte es exluída de la lista obligatoria. La deter- minación de "calidad" es un pretexto aún mas poderoso. A la empresa transnacional le interesa mantener sus estándares internacionales en lo óptimo. de la asistencia técnica de las casas matrices, "subordinadas" a sus decisiones. Las subsidiarias que dependen se encuentran Ello implica que no tienen la automonía ni interés suficiente para aceptar autopartes mexicanas. 277. Edelberg, Guillermo, The Procurement Practices of the Mexican Affiliated Selected United States Automobile Firms. Tesis de Docto rado en Administración de Empresas de la Universidad de Harvard, U.S.A., 1963, pag. 96. 278. Unger, Kurt y Saldaña, Luz Consuelo. Tecnología: y Estructura Industrial. México, pag. 9l. ción, junio de 1984, México, Transferencia de Libros del CIDE, primera edi- 147 parte c mprada en México cuesta 1.5 a 2 veces más que el pr~ io e isi6n. 277 a portaci6n a e i ades bladas e, r te ente, neficios ara l prador nque, o a i os, r ite l anipulaci6n e s recios. a 6n ica ría iente: rrbién cie ra i rta 16gica ráctica e prar quete ara l quirente, to e ce s os e iento id bre e s n r isos l ntrarse nsabilidad el r yecto njunto lo edor". 8 n li ad, os i do t r ente, ayor arte e s portaciones l das or sidiarias extra~ as l aís n a e bio n presa atriz. e sta anera antienen l ntrol e r duc- i n, ás el anejo el pital t des, ersión, tc.) e anera e ás venga s t reses. l recio s l ico tor or l e a determin~ a t parte s l ída e ta ligatoria. a eter- inación e li ad" s n r t xto n as deroso. presa s acional esa antener s dares ci nales ti o. as sidiarias e enden e i cia ica e s sas atrices, entran • i adas'' s ecisiones. lo plica e en t onía i t rés fi i nte ara eptar t partes exicanas. 7. delberg, uill o, he c rc ent ractices f e i?xican fili ted el cted nited tates utomobile Firms~ esis e octo o dministración e presas e niversidad e arvard, - .S.A., 63, ag. 6. 8. nger, urt l aña, uz onsuelo. éxico, ransferencia e ecnología st ctura dustrial. i ros el I E, i era i i n, nio e 84, éxico, ag. 1. 148 Para profundizar en el problema de "calidad", analicemos el aspecto tecnológico de la industria de auopartes. Bási- camente el sector funciona por imitación tecnológica. Ello refleja, independientemente de problemas de calidad, depen- dencia y falta de adaptación a las necesidades específicas del país, como ocurre en la mayor parte de las tecnologías importadas de éste. 279 Las industrias de autopartes nacionales invierten mínim~ mente en desarrollo de tecnología propia, en gran parte por la inseguridad de su mercado, además de la pequeña escala de producción y el constante cambio en las marcas y modelos. Prefieren comprar maquinaria de segunda mano a empresas ex- tranjeras y pagar sumas considerables por concepto de paten- tes, marcas comerciales y asistencia técnica. 28º Las empresas terminales, por su parte, se han interesado muy poco en brindarles asistencia técnica. su colaboración se limita a escasos cursos organizados mas bien con el sent! do de crearse una imagen y establecer contactos entre las em presas mexicanas y norteamericanas, preocupados en garanti- zar la calidad. En los casos en que brindan un apoyo técn! ca, éste es generalmente insuficiente en sí mismo para perm! tir una operación eficiente. 281 Simplemente la relación 279.--;;En consecuencia, las tecnologías aplicadas en las áreas en desarro llo han tendido a ser determinantes en gran medida por los patroneS internacionales existentes. Por supuesto, han ocurrido adaptacio- nes locales de tales patrones, a menudo en una escala considerable, pero han sido raras las tecnologías enteramente nuevas creadas para responder a las conidiones particulares de los países pobres". Vernon, Raymond. "Las Empresas Multinacionales en los Países en Desarrollo: Problemas de la Dependencia y la Interdependencia"~ en Lecturas tt 4 , Tomo I!,FCE, México, 1975, pag. 249. 280. Wionckzek, Miguel, "La Inversión Extranjera Privada en México. Proble mas y Perspectivas"; en Lecturas ttJ4,Tomo II,FCE, México, 1975,p.249. 281. Hell~in~r,G.K. "El Papel de las corporaciones Multinacionales en el Comercio df> :recnología en los PaJses Menos Desarrollados"; en Lectu- ras 1134, Tomo II, F.C.E., México, 1980, pag.143. 282. Berna! Sahagún, V.M. "Las Empresas Transnaciona les en México Amé rica Latina, U.N.A.M., 1962, México, pag.45. 149 entre las remisiones al exterior y la inversi6n en tecnología en autopartes es 36 veces mayor para el primer rubro 283 , re- flejando su falta de apoyo al desarrollo de la industria de autopartes. Por un lado encontramos una insatisfactoria situaci6n teE nol6gica en la industira de autopartes, que redunda necesari~ mente en problemas de calidad. Pero no es único limitante; el proceso de análisis de calidad de autopartes es un freno más serio aún. En teoría el mecanismo para la incorporación de una autoparte en la lista mandataria es el siguiente: a) El productor local propone la autoparte • . b) La oficina del gobierno investiga su calidad y la posibilidad de abastecimiento regular. c) Si es aceptada, entonces se procede a reunir al "Comité de Mexicanización de Partes de Autorn6vil 11 , constituido por oficiales del gobierno, represen- tantes de las plantas ensambladoras y las cámaras industriales relacionadas. d) La decisión última la toma el ministerio de finan zas y crédito público. Este procedimiento aparece adecuado e imparcial. Sin em bargo, el procedimiento real muestra otro carácter. En pri- mer lugar, porque ni las industrias de autopartes, ni el go- bierno, ni algunas empresas terminales con capital nacional, están equipadas con instrumentos adecuados para el control de 283. Edelberg,Guillcrmo. Op.cit., pag. 22 150 calidad. En segundo lugar, porque la Ley General de Pesos y Medidas 11960), que fundamente las disposiciones de cali- dad industrial, "carece de legislación reglamentaria dejan- do en gran parte al buen juicio del funcionario su aplica-- ción". 284 Además, para que la autoparte sea aceptada es necesario que alguna planta acceda a incorporarla voluntari~ mente o, lo que es más común, la autoparte es enviada a las casas matrices en Estados Unidos, donde efectúan un 11 análi-- sis objetivo". Respecto a lo anterior, Edelberg comenta: "En USA nos dijo la Ford que no aceptan defecto alguno, esto es, que rechazan un cargamento de autopartes si sólo encuentran un componen te defectuoso". 285 - La industria de autopartes, por otro lado, presenta una estructura desigual en la que un pequeño Qrupo -en buena me_ dida de capital extranjero- concentra la mayor parte de la produccion y exportaciones del ramo !algunas entre las prim~ ra~ 500 empresas del país)~ 86 En realidad solo del cero al 15% de las empresas del sector son dinámicas, ubicadas en la producción de llantas, cámaras, y partes y ~ccesorios diver- sos, y aportan el 50% de las ventas totales en el mercado de autopartes. 287 284. Vizcaíno Velasco, Op.cit., pag. 314. 285. Edelberg, Guillermo, Op.cit., pag. 140. 286. Lo anterior se observa también en Sras il y Argentina. En este Úl timo país, por ejemplo, de 100 empresas de autopartes existentes en 1973, 75 controlan dos terceras partes de las ventas y 50\ de la produce ión. sourrov i lle, Juan, Transnacionales en América Latina. El Complejo Automotor en Argentina, Editorial Nueva Imagen, México, 1980, pag. 156. 287. Vizcaíno Mejía, Manuel. "Panorama de la Industria Automotriz en Mé xico"; en Aspectos Regionales y Sectoriales de la Crisis en Héxicñ, Instituto de Investigaciones EconÓmic.ls, U.N.A.M., Mé:l 13.5 ll.2 ======== =~==!=~===== ===== Unid. = Unidades 30,493 54, 793 83, 854 97' 955 113,600 a Comprende toda e las e de camiones. 31.3 . 28, 127 28.9 2,366 29.2 51, 291 27 .3 3,502 32.0 78, 391 29.9 5,463 29.5 91, 746 27 .6 6,902 32.8 106,650 30.8 6,930 14.0 14.2 b Estimaci6n hecha a base de los datos de los diez primeros meses. FUENTE:Asociación Mexicana de la Industria Automotriz. 2.4 1.9 2.1 1.9 2.0 11.4 20.9 18.6 14.l 12. 0 9.6 .~.~ 162 C) Capacidad Instalada: Señalamos en el primer apartado cómo la propia esencia c~ pita lista favorece la sobrei nversi ón en una determinada fodus- tri a. En éste subtema señalaremos algunos casos específicos con el sentido de ejemplificar dicho fenómeno en la industria automotriz. De la capacidad instalada en la industria automotriz para ensamblaje se aprovecha el 35%, lo que implica una sobreinver sión de más del 50%. La inversión por' unidad producida crece de $24,965 en 1960 a $40,796 en 196s. 314 TABLA 44 CAPACIDAD INSTALADA Y APROVECHAD!\ ( 1963) =a:=======================================,,.=====-cAPACIDAD=orARiA=eoR=:ruRNO EMPRESAS TOTAL Diesel Nacional, SA (l) Fábricas Automex, SA Ford Motor Company, SA General Motors de México, SA de CV International Harvester co. of Mexico,SA de CV Planta Reo de México, SA Volkswagen de México, SA de CV Rep~esentaciones Delta, S~ de CV ( 2 ) ~~Q~;~~~~=~~~~~~~~;;~=~~~;;~~~~&:=g~=~~=~y====== Instalada Aprovechada (Unidades) (\) 597 54 35 90 120 35 150 35 150 35 17 60 15 65 40 40 30 50 =====~2===== =====~2====== (1) Cifras relativas a automóviles.- No incluye la capacidad instalada de camiones pesados que, en 1963, se aprovechaba al l\. (2) Su aprovechamiento es elevado, debido a que maquilaba amtcrial de otras empresas. FUENTE: Asociación Mexicana de la Industria Automotriz. 314. Vizcaino Velasco, Manuel. op.cit., pag.144 y pag. 200. 163 La fábrica Automex, S.A. , por ejemplo, tiene en 1968 ca- pacidad isntalada para producir 126,000 autos al año; sin em-- bargo, en dicho año fabrica solamente 29,197 aprovechando su capacidad en motores en un 33.95%, y en ensamble en un 23%. cuando se acepta que las empresas fabriquen sus propios motores, México cuenta con fundiciones subaprovechadas. A P! sarde lo anterior, a General Motors y a Ford se les permite importar la maquinaria necesaria para fundición de motores con un 100% de excención de impuestos , dado que es "industria nu! va y necesaria 11 • El desaprovechamiento de la capacidad productiva en la f~ bricación de motores es aún mayor. En 1965 hay cuatro plantas de motores en el paf s, 1 as cu a J es fabrican ún to ta J de 400, 000 motores operando a un 25% de su capacidad. 315 Aun así, para 1975 hay 46 plantas de motores en México, justificadas por Ja política de compensación de importaclones. 316 3i"s-.-Jenkins, R.O., op.cit., pag. 210. 316. Camarena Luhrs, Margarita. La Industria Automotriz ... , op.cit., pag.37. CAPITULO I II LA INVERSION EXTRANJERA EN LA INDUSTRIA AUTOMOTRIZ CAPTTULO TTT .- 165 LA TNVERSTON EXTRANJERA EN LA TNDUSTRTA AUTOMOTRTZ • ••• tradicionalmente, las empre- sas multinacionales tenían subsidl! rias en todo el mundo, pero éstas eran administradas en forma indepe~ diente desde un punto de vista es- tratégico. Cada subsidiaria tenia éxito o encontraba su fracaso en ba se a una situación competitiva en su propio mercado nacional. Mi en- tras que esto puede s~r cierto en negocios como peq.ueños bancos, ce-- mento y di.strjbución, muchas indus- trias que han sido escenclalmente domésticas como la automotriz, ban- cos al mayoreo y equipo de telecom~ nicaciones se han convertido en gl~ bales. En estas industrias globa- les las subsidiarias administradas independientemente se derrumbarán ante esfuerzos coordinados global-- mente por sus competidor.es". 317 317. Hout1 Porter; Rudden; Vogt. Global Industries: New Rules far the Competitive Game. Graduate School of Business Administrations, Harvard University, 1980, pag.2. ¡-- T. PROPTEDAD Y CONTROL DEL CAPTTAL EXTRANJERO EN LA TNDUSTRTA AUTOMOTRTZ TERMTNAL. 166 Como en otras importantes industrias del país, y gracias a los mecanismos especfficos de Ja política de sustitución de importaciones instrumentadas en México, junto con las presiones internacionales y la dificultad misma de implementar otro mode- lo de desarrollo económico, la.inversión extranjera se encuen- tra en el centro de ta dinámica.de Ja industria automotriz me- xi cana. Y no sólo eso; dicha industria tiene un peso espec! fice muy grande en el conjunto industrial del país y,por tanto, la influencia de la inversión extranjera en Ja rama es también medular dentro de la dinámica del capital extranjero en el país. Dentro de las 500 empresas mis importantes del pafs, 45 son empresas de ta industria automotriz (aproximadamente un 10%), empresas en las cuales el 67% es capital extranjero. 318 La in versión norteamericana en las manufacturas mexicanas encuentra su máxima concentración en la industria automotriz, absorbiendo ésta entre el 8 y el 13% del capital total ; 319 No es de ex- trañar, por tanto, que el 85% de la producción total de automo tares esté a cargo del capital extranjero. 320 318. Ramos, S; Camarena, M; y Terrazas, B. Empresa y Conflictos Laborales: Estudio Monográfico del Caso Spicer. U.N.A,M., México, 1976, pag.36. 319. Micheli, Jordy y Licea, Concepción. "México: Exportación de Manufac turas y Empresas Transnacionales; Análisis del Periodo Reciente"; en- Transnacionalización y Periferia Semi-industrializada. Libros del CIDE, Tomo II, primera edición 1984, , iexico, pag. 448. 320. Estudios CIEN. La Industria Automotriz en México, julio 1982, México, paq. 11. 166 A lo anterior debemos agregar el componente tecnológico que, como estudiamos en la primera unidad, es un factor deter- minante en la dependencia del país. 321 ~an cierto es lo di- cho que el propio Departamento de Comercio de los Estados Uni- dos seña la: "Es extranjera una industria c:-uyo 25% o más de capital propio es ex- tranjero". 322 Desde un principio la industria automotriz mexicana estu- vo básicamente conformada de empresas transnacionales extranj~ ras. En 1958 había en el país 19 fabricantes de automóviles, 12 de los cuales eran plantas armadoras, y todas importadoras de vehículos. A raíz del Decreto de 1962, el Estado mexicano establece un tiempo límite de 5 semanas para que las empresas i nLeresadas en participar en el mercado nacional entreguen un programa de producción que se adapte al fin básico del Decreto, o sea a la jntegración (mexicanización). Dieciocho empresas presentaron programas 322 ; de estos, los programas de Volvo, Rustes, Peugeot, Morrís, Citroen, Datsun, y Borgward, establecen interesantes condiciones en cuanto al objetivo de integración, además de ser flexibles en cuanto a la propiedad de las acciones y el sitio de instalación de la fábrica (descentralización). 324 321. " el Tercer Mundo está destinado a sufrir la explotación en los mer ca dos internacionales de tecnología. Esta explotación es aún mayor - en el caso de que la tecnología se transfiera mediante la inversión directa de las empresas transnacionales". sanjaya Lall, "Los Países en Desarrollo y un Nuevo Orden Tecnológico Internacional"; en Comer- cio Exterior, vol33, No.l, enero 1983, pag. 7. 322. Departamento de Comercio de los Estados Unidos, Business Investments in Foreign Countries, 1960, pag. 76. 323. Salas vargas, op.cit., pags.90-94. 324. Borgward, por ejemplo, aunque es aceptada; estaba dispuesta a partici- par como una planta " ... prototipo a través de la cual el Estado cana- lizara y enfocara el desarrollo automotriz al resto de las empresas¡ daba la posibilidad concreta de fortalecer la balanza comercial con una producción de calidad y con costos y precios más competitivos ... ". Sin embargo, el número elevado de marcas aceptadas y el poco apoyo fi- nanciero que se le brindo, minimizo su participación planteada. Ortiz Pulido, Op.cit., pag.186 168 Por otro lado, están los programas de la Ford, General M~ tors, Automex, Volkswagen, Promexa, Dina, Willys de.México(VAM), con pt·oposiciones menos adecuadas a la integración, en especial en el caso de la Ford y General Motors. Finalmente, ·se aceptan 10 programas: Ford, General Motors, Fábricas Automex (Chrysler), Vehfculos Automotores Mexicanos (American Motors), Diesel Nacional (Renault), Volkswagen de M~ xico, Reo de México ('l'oyota), Representaciones Delta (DKW), Nissan Mexicana (Datsun), Fábrica Nacional de Automóviles (Borgward¡. 325 Sin embargo, la mayor parte de las plantas aceptadas no están a favor de una integración de la jndustria. ¿Entonces por qué son aceptadas? Las justificaciones son mu- chas. Lo que se argumenta como razón principal es que dichas plantas habían invertjdo mucho en el pa.ís, además de que gene- raban una gran cantidad de empleos; rechazarlas implicaría, por tanto, desempleo y problemas políticos con Estados Unidos. 326 Mas aceptarlas, por otro lado, es la aceptación t~cita, desde el inicio de la política de inteKraci6n, de una serie de di- námicas y fuerzas que se opondrán de raíz a dicha política. En la negociación se desaprovecha la 1 lamada 11 reacc.ión o\igopólica" 327 , fenómeno que es producto de la competencia entre \as empresas transnacionales por los mercados mundiales. Cuando una de el las se establece en un determinado país, auto- ~ociación Nacional de Distribuidores de Automóviles, A.e., Aspectos Fundamentales de la Fabricación y Distribución de Automóviles y Camio nes en México , México, 1966, pags. 27-35. - 326. ºEl Poder del gobierno norteamericano no se utiliza unicamente para ayudar a l;s compañías mundiales con sede en los Estados Unidos a pe- netrar en mercados extranjeros que no siempre están deseosos de faci- litarles la entrada; también se emplea para proteger las propiedades norteamericans en el extranjero una vez adquiridas". Barnet, Richard y Müller, Ronald, Los Dirigentes del Mundo, El Poder de las Multinaciona les. Ed. Grijalbo,SA, 1976, España, pag. 135'. - 327. Knickerbocker, F.T., Oligopolistic Reaction and Multinational Enter- prise, Cambridge, MA, Harvard Graduate School of Business and 1\dminis tration, 1973, pags.125-138. - 169 máticamenle las demás slguen sus pasos en un intenlo por con-- servar' este posible mercado. Esta· coyuntura pudo ser aprove- chada por México para condicionarlas, Tncluslve, como ya se- ñalamos, en un principio Chryster y Ford se presentaron relat~ vamente flexibles: "El nümero creciente de nuevos aprticipantes en el mercado interna- ciona 1 aumenta e 1 potencia 1 de 1 a C'Ompetenci a. Cada vez en menor medida los países receptores pueden escoger· entre los competidores que tratan de entrar". 328 Veamos ahora los criterios bajo los cuales se evaluaron las plantas y el valor de cada uno 329 l. Precio (50i); 2. Red de distribución (15%); 3. Oferta de refacciones (15%); 4. Coslo de servicios (10%), y 5. Preferencia al püblico (10%). De to anterior surgen algunas preguntas. Por qué no se inte- graron entre los criterios puntos como: programa de estandari- zación, flexibilidad en ta propiedad, programa de apoyo técni- co a la indust.ria de autopart.es; en otras palabras, elementos que favorecieran r: o 1G.M,C. - do e Opel 3 : Internat. Harvester, Co. de México, SA de CV International . e ie Nissan Mexicana, SA de CV o Datsun: 3 Y Vehículos Automotores Mexicanos, SA de CV Rambler :6 - Willys e” 107 Volkswagen de México, SA de CV Volkswagen 1 - FUENTE: Asociación Mexicana de la Industria Automotriz. Analicemos ahora los problemas que acarrea el elevado nú- mero de marcas y modelos a la industria automotriz. 341 El pri mer problema que enfrenta dicha industria es la reducción del mercado interno. En 1947 México produce un total de 250,000 autos de pasajeros, equivalente a la producción de una sola planta norteamericana, europea o japonesa en este mismo año. +? Tan sólo en los EUA, en 1968, cuatro fábricas de autos y dos de camiones tienen una producción de 10 millones B0B mi] 594 vehículos, mientras que en México, en este mismo año, la pro- ducción total asciende a 145,479 unidades, equivalentes al 17.5% o . 343 de la producción norteamericana. 4 341. “El tamaño de las plantas también constituye un problema, Para la di- mensión del mercado interno pueden considerarse grandes, por el nivel de concentración, y por la hipertrofia que existe en el mercado dada la estructura de distribución del ingreso, además de la existencia de otras empresas, que segmenta las posibilidades de venta". De Lara Ran gel, Salvador, "Claves para un Desarrollo a la Altura del Siglo xx, en Economía Inforwa, No.114, enero 1983, México, pag. 14. 342. Salas Vargas, op.cit., pag. 99, 343. Vizcaino Velazco, Op.cit., pag. 190. 176 TABLA 47 MARCAS Y TIPOS DE AUTOMOTORES DE FABRICACION NACIONAL . ( 1968) =;=~=;=;=;·;=:=;===~========================--=~=:=;=~=~===-NUMERo=oE=TtPOS Autos Cams. T A L l 5 41 71 iesel Nacional, bricas utomex, : ábr. acional e utomóviles, ord otor o pany, eneral otors e éxico, S e V enaul t ina odge l outh aliant orqward ord hevrolet . .C. Opel I t rnat. ftarvester, a. e éxico, e CV I t r ational issan exicana, e ehículos utomotores exicanos, e Oatsurr amblar illys l agen e éxico, e V l agen ENTE: soc1ac1on exicana e l ustria l\ut otr1z. 5 6 5 16 16 l 1 ·1 nali os ora s l as e a rea l ado ú- ero e arcas odelos l I ustria tom trlz. 341 l r! er l a e frenta i ha ustria s cción el ercado t rno. n 47 éxico produc~ tal e 0,0 0 tos e sajeros, uivalente u ción e a la l nta rt ericana, r pea nesa ste ls o o. 342 an lo ) s A, 68, atro ricas e tos s e iones ti en a r u ción e ill nes 8 8 il 4 hículos, ientras e éxico, ste is o fio, ro- cción tal i de 5,479 i ades, uivalentes l . e J u ción rl ericana. 3 1. " l t año e l s lcmtas t bién nstit ye n r le a. ara l i- ensión el ercado t r o eden nsiderarse r ndes, or l i el e centración, or l i ertrofia e iste l ercado da t ctura e i ción el reso, ás e ist ncia e tras presas, e enta s sibili ades e enta". e ara an el, al ador, laves ara n esa rollo l ltura el i lo XXI"-; c nomía I f L .. 1a, o. 14, ero 83, éxico, ag. 4. 2. alas argas, p.cit., ag. 9. 3. izcaino elazco, p.cit., ag. . 177 En 1913 el promedio de producción por marca en México es de 4,950 vehfculos. Unicamente la Volkswagen tiene una pro- ducción mayor·a 50,000 unidades (62,940), mientras que Chrysler y Datsun producen respectivamente 10,822 y 16,391 unidades. Estos datos reflejan claramente que la escala de producción de las plantas terminales.en México es muy baja. 344 En 1977 se logra incrementar el promedio de producción a 1,000 unidades por lfnea, cifra que disminuye durante 1982 y 1983. No obstante, ello lleva al gobierno a plantearse gran- des expectativas, esperando llegar a un promedi_o de 50 mil unl dades para 1987. 345 Comparemos estas escalas de producción con las alcanzadas en Brasil, Estados Unidos y Japón: para e\ primer pa!s es de 45mi1 unidades 346 , en tanto que para los dos últimos es de 100 a 150 mil unidades. Pero el problema no es sólo que produzcan más o m~nos, sino las repercusiones económicas que de ello se despr·cnden, en especial los costos de producción.. El sobre- precio de los automóviles en México en 1973 es del rango de 30 a 65% mayor respecto a 1 pa ! s de origen. Además, como ya hemos señalado, esta pequeña escala de producción afecta direc tamente a la industr·ia de autopartes, aunque debe aclararse que la participación en los sobr·eprecios de los vehículos por conducto de las autopartes nacionales es solamente del 36% (aunque tampoco despreciable), y el 64% restante responde a la escala de producción de vehículos misma y su polftica de pre- cios. 344. Jenkins, R.O., Op.cit., pag. 145 345. Secretarla ·de Jacienda y Crédito Público, Uno Más Uno, 23 de septiem- bre de 1963. 346. Uno Más Uno, 23 de septiembre de 1983. PRODUCCION DE AUTOMOVILES DE PASAJEROS POR LINEAS EN" 1979% Cl NIDADES ERE" =.= LINEAS** Volkswagen Sedan - 51,559 Volkswagen Caribe -38, 385 sedán 35,385 Dodge Dart 28,511 Chevrolet Chevelle/Malibú -19,448 Ford Fairmont 16,639 Ford LTD 11,455 Chrysler Le Baron 11,189 Valiant/Super Bee 10,928 Renault 12-TL/Routier/12-TS 9,332 Ford Mustan 7,187 Volkswagen Brasilia 6,844 Javelin (VAM) 6,204 Chevrolet Caprice 5,330 Renault R5-TL/Mirage . zo . 6,034 Jeep (VAM)] a 4,420 Volkswagen Safari 2,130 (VAM) 519 125 A APN Caro 2=====- = * Las cifras corresponden a la producción de enero a diciembre ** La mayor aprte de las líneas comprenden modelos de 2 y 4 puertas y guayín. — En algunos casos, dentro de una misma línea hay mode los con distintos motores, FUENTE: Boletín AMIA, enero 1980. Especialistas en industria automotriz señalan que una es- cala ideal de producción para un vehículo cualquiera es de 240 o mil unidades al año (Baranson), o 400 mil (Jenkins), 100,000 es una producción adecuada, Según la CEPAL, aunque una plan ta terminal latinoamericana tendría solamente un sobreprecio de 3.3% si fabricara 200,000 unidades por año, y de 14,2% si fabricara 100,000. 341 En el caso particular de México, se 347. CEPAL, Perspectivas y Modalidades de integración Regional en Amércia Latina , 1973. 178 TABLA 48 :=======~~12~YS~!~~=~~=~Ml'9~~~!~~~=~~=~~~~~~~~§=!!~~~~~~~ag=!?J 7 ~~ 7 2!~:====== I AS** ol s agen an ol s agcn aribe S dán dgc art hcvrolet heve l lc/ alibÚ ord ai ont rd hrysler e aron al i t/ uper ee enault - /Routier/12-TS rd ustan ol s agen rasilia velin { M) hevrolet caprice enault 5- L/Mirage ep ( M) ol s agen afari ( ) UNIDADES , 59 8, 85 . 385 , 11 , 48 , 39 ll, 4 5 ll, 9 lO, 828 , 332 ' 187 , 44 , 204 , 30 5, 34 , ·20 , 130 9 ~!J;x~!g;=s2~g~g~:::========================::z======~============== ===;:=~§ª== as i as s nden l du ción e ero i i bre a ayor rte e l s lÍ.neas co prenden odelos e 2 y 4 ertas ayí.n. n nos sos, entro e a is a a ay o !:_ l s n i ti tos otores. ENTE: oletín il\, ero 80. specialistas I ustria t otriz nalan e a s- la I eal e u ción ara hículo alquiera s e 0 il i ades l no aranson), 0 il klns), que 0,0 0 s a u ción ecuada. gún l PAL, a pla~ t t inal lat.i erlcana t dría l ente ·ec.io e . i ricara 0,0 0 i ades or no, e . i ri ara 0,0 0. 347 n l so rLlcular e éxico, 47. PAL, erspectivas y odalidades e I t ración egional e rnércia atina , 3. señala que el precio 179 actual disminuirla enlre 21 y 32% si sef lograra una escala de producci6n de 100,000 unidades para cada modelo. 348 Pero eslo implica dos cosas: o que la demanda in- terna y externa de los vehfculos mexicanos creciera a esa mag- nitud, o que el número de modelos en el pafs se redujera al m.!_ nimo indispensable para lograr dicha escala de producción. INDUSTRIALIZADOS Italia Alemania Federal Gran Bretaña Francia Japón Brasi 1 EN DESARROLLO: España Argentina México =====~~~~~M~~g=,,.========= TABLA 49 DEL 80%-PRODUCCION NACIONAL 1 3 DES POR FIRMA l' 311, ººº 773' ººº 630, ººº 668, ººº. 546,000 100, 000 4 %,000 - 6 29,000 8 16, 000 ========·===g================ =======21.J22 ••• ~ ••• FUENTE: Jenkins Rhys, owen Con estos datos podemos concluir, por el momento, que Ja escala de producci6n influye en los ''costos de producción'' de Jos vehfculos. Sin embargo, queremos cuestionar aqui el que dicha diferencia en el "coslos de producción" justifique, a su vez, todo el sobreprecio del automóvil, lo que nos introduce al inleresanle campo de la política de precios de estas empre- sas. 348. Hartínez Tamayo, Constantino, La Mexicanización de la Industria J\uto motriz: caso Diesel Nacional, SI\. Tesis Profesional,UNAM, 1963. - 180 Sourroville, utilizando datos de Ja CEPAL, encuentra que la diferencia de precios entre una misma industria a escalas de 25,000 y de 30,000 es de tan sólo $200 Dólares, en caso extremo. Sin embargo, la diferencia de precios entre el automóvil pro- ducido por una subsidiaria y por su casa matriz, con una dife- rencia en escala de producción parecida, es mucho. mayor (ej.: en Argentina, $2,000 dólares) . 349 Lo mismo sucede en el caso de México; aGn cuando el valor de la producción al que refiere el costo por unidad disminuye de $54,086.99 Pesos en 1965 a $42,671.4 Pesos en 1973 ,-esto a pesar de que los costos de las autopartes registran aumentos- los precios de venta de los aut-9_ móviles suben. 350 Lo expresado demuestra que la relación escala ·de producción - precies no es tan mecánica y se presta también a la manipu- lación de parte de las empresas transnacionales. Por supuesto que las empresas de Ja industria automotriz justifican el in- cremento de sus precios de venta alegando lo restringido de su escala de producción. A partir del anállsls anter]or podemos comprender con ma- yor profundidad la necesidad planteada por _Ja Comisión de Pla- neación de la Industria Automolrlz, en el sentido de r·educir a cinco el número de marcas de autos (aunque, respecto a las po- sibilidades reales de nuestro mercado, 5 marcas eran ya muchas). Sin embargo, el Decreto de 1962 cede aun a esto, y se aceptan 10 f¡bricas distintas 351 . Para otros países lalinoamer·icanos la anuencia a las marcas es aün mayor: en el caso de Brasj 1, se aceptan 11; en Argentina, 21; para Chile, 20; Venezuela,16; y PerG, 13. 349.-SOü;r-oVilfe-:-Jüan, Op.cit., pag. 124. 350. Camarena Luhrs, M. La Industria Automotriz en México, Op.cit., pag.35 351. Dos renunciaron dos años después; en 1964 fué aceptada Nissan como respuesta a que Japón era el primer importador de algodón mexicano. Finalmente quedaron nueve. IOS. y ABLA CIONES DE AUTOMOVILES (1969) - sz Z 5c= = PRE SEA AAA EA ASA EAS AA e esa “A TPRECIOS AL PUBLICO| VARIACIONES AUTOMOVILES (Pesos) 11) : > En Pais JEn México (3) de origen 1. - “COMPACTOS “Dodge Dart, 4 puertas 28,487 | 48,084 68.79 Ford Falcon, 4 puertas 27,575 34,931 62.94 Valiant, 4 puertas 21,787 44,629. 60.61 Rambler American, 4 puertas 24,350 41,609 70.88 2. ESTANDAR Chevrolet 300 , 4 puertas 29,375 53,795 83.13 Plymouth Belvedere, 4 puertas 30,087 54,795 80.65 Rambler Classic, Hard Top, 2 puertas 30,562 56,999 86.50 3. DE LUJO Chevrolet Impala, 4 puertas 34,462 68,950 100.07 Forá Galaxie 500, 4 puertas 314,525 72,100 109.83 4. _ DEPORTIVOS o Ford Mustang 31,187 63,728 104.34 Rambler Javelin 29,450 )-62,719 112.97 === Valiant Barracuda. canoconomeceozasondint el ndo 2 4212...) LEPE 111 Contienen equipo "de norma", o sea el que tienen las unidades al ven- derse. Además, están subsidiados con el 100% del impuesto de importa ción y el 80% de el de ensamble. FUENTE: New Car Cost Guide, EUA, y Subdirección de la Ind. hutomotriz,S.1.C. Es cierto que el Decreto de 1983 retoma la proposición de 1960 de reducir el número de marcas y modelos de autos (como se ha mencionado, en 1960 se proponía un máximo de S marcas, que en realidad, desde el punto de vista de la escala de pro- ducción, era un número alto), sin acercarse, no obstante, dema siado a esta proposición. En el caso del Decreto de 1983, se propone una reducción de líneas y modelos en el orden de 3 lfí- neas Y 7 modelos por marca en 1985-86, y de una: línea y 5 mode los por marca en 1987. Aun cuando la proposición de reduc- ción de líneas y modelos es un paso positivo, no se contempla la reducción de marcas (que sí se contempla en 1960). Además, se señala que: TABLA 50 181 =========1:1===a==p~=E=C=I•Pi,S=="==V=A~I=~C=1=~~~=~~=~U=T~~'!:I=~~~=~\~~~====-=========== PR I S L BLICO RI CI NES A U T O M O V I L E S ( esos) (11 n a1s E exico 't.) e i en l PACTOS o dge oart, ertas , 487 , 84 . 79 ord alcon, ertas ' 575 4 , 31 .94 v liant, ertas 7' 787 , 629 .61 ambler merican, ertas ' 50 , 609 .88 . CAR hevrolet 0 ertas ' 375 ' 795 .13 l outh elvedere, ertas ' 087 ' 795 .65 a bler la sic, ard op, ertas , 562 , 99 .50 . E J hevrolet pala, ertas ' 462 , 950 0. 07 ord alaxie 0, ertas 4 5 ' 1 0 8.83 . P RTI OS ord ustang , 187 , 728 4. 34 ambler velin , 450 . 6 , 719 2.97 =====!lg!~gº~=~~~~~~rn~~===================== ~1!2~~== =g~1JH== =1~~=~2==== l 1 ontienen uipo e r a", a l ue en s i l!S l en- erse. demás, t n si iados n l el puesto e porta i n l 0\ e l e s ble. - ENTE: ar ost uide, A, bdire ción e d. Automotriz,S.I.C. s J rLo e l ecreto e 83 a r poslclón e 60 e ucir l ü ero e arcas odelos e tos o a enC'ionado, 60 e n.fa n áxi o e 5 arcas, e li ad, sde l Lo e lsta e cala e ro- ción, ra ero \to), i ercarse, o hstant.e, dem~ J o La r posicJ6n. n l so el ecreto e 83, e one a cclón e as odelos l r en e eas y odelos or arca 85-86, e na· I 1 ea mod~ s or arca n 87. un ando r posición e uc- i n e in s odelos s n so sj l.ivo, o e t pla cción e arcas e i t pla 601. demás, ñala e: 182 "El DeC"reto permite la autorizaC"ión de lineas y mcxlelos adiC'ionales a los anterior-es, C"uando se demuestre que la fabr·iC'aC'ión de estas nuevas lfoea9,además de ser autosufident.e en divisas, se exporte más del 50% de la prodUC'C'ión o su equivalente en waler·ial de ensamble".352 Esto pone en entredicho las posibilidades reales que el Decreto de 1983 logr·e en su objetivo de reduC'ir el número de líneas y modelos. El cambio anual en los modelos C"ompliC'a aún más e 1 prob 1 ema, puesto que reduC'e enormemente la esca 1 a de pr~ ducC'i ón de muchas autopartes espeC'Í f i cas. Simp 1 ement.e la pr ~ ducción de motores y carrocerfas se hace más cara; esta es bá- sicamente la razón para que no se fabriquen carr·ocerfas en el pa'ís, dado que la inversión es costosfs~ma y, con las bajas. e§_ calas de producción de automóviles, serfa imposible amort.jzar la inversión en nn año. La Comisión de 1960 sf propone el congelamiento de modelos, pero el Decreto también deja fuera esta proposjción, respondiendo básicamente a dos razonamientos. El primero de ellos responde a razones de tipo consumisla: "La opoión de congelar el lipodXigir· la incorporación oh! igat.oria de alguna aut.oparte mexicana, y más si estas no deben rebasar ~n un 25% el ''precio'' de la par te importada (recuérdese lo discutido en el capitulo de la in dustria de autopartes acerca del ''precio de omisi6n''}. Es imprescindible que las empresas automotrices desglosen sus costos de producc.i6n para tener una refer·encia objetjva respecto a la cual orientar su integrac.i6n. Sin embargo, las 360. Rothschild, Erruna, Op.cit., pag 82. 361. Helleiner, G.K., op.cit., pag. 149. 186 empresas no están dispuei;tas a hacerlo voluntariamente, puesto . que dl cha .incertidumbre es uno de sus pri ncl pa 1 es instrumentos de control y ganancia (solamente la Dina-Renault estuvo dispues t.a a mostrar sus 1 ist.ados de costos). 362 Por lo tanto, un - apoyo efectivo de la industria de autopartes y al objetivo de integración sería una reglamentación que obligara a estas em- presas a dar a conocer sus costos. La subjetividad señalada en los precios permite que suce- dan fenómenos como el siguiente: en Argentina, 1968, la dife- rencia entre el precio de Chevrolet y Ford era de 5% aun cuan- do la primera marca tuvo una escala de producción de 100,000 unidades, mientras que la Ford de 70,000. En 1973, la Ford tuvo una escala de 200,000, y Chevrolet se mantuvo en 100,000¡ no obstante este gran cambio, la diferencia en precios con- tinuo siendo de 5%. Lo anterior se observó también en el caso del Fíat 600 y Citroen en el mismo país. "Tgualmente se mantienen los precios entre los modelos de lamlsma compañía 11 /E 3 o sea que no es el costo real el que determina el precio, sino que éste tiene cierto grado de manipulabi lidad. O simple- mente, como se observó en Chile y Colombia, los insumos impor- tados por las empresas subsidiarias de sus matrlces tienen precios hasta 6 mil porciento mayores que los del mercado mun dial. 364 362. ºMecanismos de costos; es a través de este mecanismo (mecanismo de transferencia de recursos dentro de la corporación tales como la so- bre y subfacturación) como se oculta la salida de recursos al exte-- rior y por lo tanto es difícil determinar con precisión tales fugas". Bernal Olmedo, Carranza, "El Estudio de la Empresa Transnacional" :en Las Empresas Transnacionales en México y América Latina. Instituto de Investigaciones Económicas, UNAM, México, 1982, pag. 91. 363. Sourroville, Juan, Op.cit., pag. 136. 364. Chapoy, Alma. "La Empresa Multinacional NÚc leo de la Dependencia": en Problemas del Desarrollo, No.14, mayo-julio, 1973, pag. B. 187 Los criterios bajo los cuales se evaluada la .integraci6n quedan igualmente ambiguos en el Decreto de 1962. Hay dos p~ sibles c-r.iterios básico para evaluar la integraci6n: a) de.le!: minar el prociento de integraci6n del vehfculo en base a los precios internacionales de las autopartes; o b) determinar el porciento c'.e integraci6n del vehículo en base a los precios .i!)_ ternos o nacionales de las autopartes (costo directo de produ~ ci6n). Este Gltimo es el procedimiento con que se decidió evaluar la integración en México. En el primer caso, no importa cuánto cuesta en México una autoparte, sino lo que cuesta a nivel internacional. En el s.egundo caso, el precio interno es el que determina las rela- ciones porcentuales de precios entre la autoparte y el vehfculo total. ¿En qué puede afectar una u otra manera de calcular la in tegración al objetivo mismo de integración? En el caso de que la integración se evalOe en base a pre- cios nacionales, el precio total del vehículo se calcula suma!)_ do los precios de las partes importadas y los precios de las partes producidas en México; de tal modo, mientras más caras son las partes producidas en México, su porcienlo respecto al precio total es mayor, y, por Jo tanto, aparentan una mayor j~ tegración. Para ejemplificarlo, pongamos el caso de un vehí- culo en el cual el motor fuese producido en México y que esto equivaliera a una integración, digamos del 50%, o sea que la mitad del costofuesegeneraclo por el motor; si por alguna ra- zón el precio del motor se elevara en un 50%, la integración resultante serfa del 60% sin haberse realmente incorporado nuevas partes nacionales. INTEGRACION ESPI 1962 = AA AAA AAA AS A A _ 1978 1979 1982 1981 AUTOMOVILES: Mínimo 50 50 50 50 Recomendado 55 65 70 75 CAMIONES: Mínimo 65 65 6s 65 Recomendado 70 75 80 -85 TRACTOCAMTONES Y AUTOBUSES: Mínimo 20 30 30 20 =cz3 Snmcacarrarseseemms= Recomendado__._- 13. 80 IA A FUENTE; "Decreto para el Fomento de la Industria Automotriz", 20.VI.77. (Art. 7%). TABLA 52 . CALENDARIO DE NACIONALIZACION DE LA INDUSTRIA AUTOMOVILISTICA BRASILEÑA === TIPO ETAPAS DE REALIZACION (Porcentaje del peso de las piezas de fabricación DE Luoz “ VEHICULO brasileña sobre del vehículo completo). 31-12-56/01-07-57 [01-07-58 [01-07-59/01-07-60/31-12-6]1 Camiones . * 35 40 65 75 90 98 Jeeps 50 60 75 85 95 99 Camionetas, camiones livianos, y furgones. 40 50 65 65 90 98 Automóviles de pasajeros —- 5- 65 85 95 99 FUENTE: Francisco de Oliveira. El complejo Automotor en Brasil y ; F E R A i r a 188 TABLA Sl •===a===u:::=a=====~=~E ... G~~I=op ...... ~J>=Ee=º=~!=q.~=~~=q_~CSR=~='?.=º=t:;,= 1 =9=6=2================ l a 79 l a2 al AUTOllOVI LES : í i o 0 0 0 0 endado S S 0 S CAMIONES: 1ni o S S 6S S endado 0 S ªº as T CAMIONES TOBUSES: fni o 70 70 70 70 =============================~~;~~g~g~~~=====z~=======~~======~~=======~~= NTE: ecreto ara l ento e ustria utomotriz", . I. 7. rt. '). BLll S E DARIO E ll I llLIZACION E ====================IN_p=t¡,S}:,fl,1',l\,=~,U}~jl='?,l(,I=l:,1',S,~l=C=l),J'J:l\,S=I=L,~~I\,================== TIPO PAS E llLI CION rcentaje el eso e s i zas e ri ación E rasil ña re el ículo pleto). VEHICULO ll-l2-S Ol-07-S7 Ol -Sa Ol-07-S -07-60 3l-l2-6l Camiones 3S S S 0 8 eps so 0 S as S 9 amionetas, iones os, nes. 0 so GS S 0 8 utomóviles e sajeros . s- S as S 9 ·====·==============-========-======== =================-========-=======< NTE: rancisco e li e ira. l Complejo ·Automotor rasil 189 Ojcha "manera de_ evaluar conviene-a las empresas automotr_!_ ces, pues les facilita alcanzar la-integración exigida. Por ende, mientras más ineficiente sea la industria de autopartes mexicana y más caras las piezas que produzca, más fácilmente logran la "integración" obligatoria. En este sentido, la jnt~ gración calculada bajo este criterio no es real. En M~xico el cálculo de integración se hace bajo este cri terio. En 1965-66 esta industria supuestamente alcanza el 60% de integración exigido por el Decreto de 1962; sin embargo, Gerardo Bueno calcula que dicha "integración" evaluada a pre- cios internacionales resulta en realidad del 36%, porcentaje que se reduce aGn m&s si se calcularan a su vez las impor·tacio nes impllcltas en las autopartes nacionales lncorporadas. 365 - Es cierto que este porcentaje es mayor al 15% de 1960, pero está lejos de ser la inte9ración deseada. 366 El c§lculo de "integraci6n 1 ' se hace, adem&s, por· planta y no por modelo. Esto favorece que algunos modelos, ror ejemplo los de lujo,esten poco integrados mienlras que otros, en espe- cial los camiones, rebasen por mucho el 60% de integración, según la conveniencia de las empresas. No solo no se ob!i~a a las empresas automotrices a efec- tuar una integración real del 60%, sino que se establecen premios a los que rebasen la supuesta "integraci6n'' del 60% a costos directos de producción en México, como ya lo hemos C9_ mentado. Entre 1%7-1972, por cada punto de "integre_ción" arriba del 60% se les permite producir 500 unidades adicion~ les. A pesar de ello, las terminales siguen luchando por 365.--Büeñ7:,-Zir-ión, Gerardo "La Industria Siderúrgica y la Industria Auto motriz"; en Perfil de México en 1980, U.N.A,M., Siglo XXI Editores, - Mf?xico, 1990, 366. Industri-Noticias. La Industria Automotriz como parte del Desarrollo Económico Nacional, No.21, MPxico, marzo de 1968, pag. 22 190 una ampliaci6n en las ext.racuotas, y en 1967 se establece una nueva escala por punto entre 60-70% de "integración" que impl.!_ ca cuotas gradualmente superiores (500, 550, 600 •.• hasta 1000) . 367 Señalemos que dicho incremento en la "integración no es difi cil de lograr, y la Secretarfa de Patrimonio y Fomento Tndus- trial calcula que un incremento de 27% en Ja integración se pu! de lograr sin nuevas inversiones, y otro 21% con inversiones minimas; inclusive una mayor integracj6n hubiPse disminuido el.costo de ciertas autopartes por un aumento en su escala de producdón. 368 Sin embargo, nisiquiera las extrac~otas por mayor "int~­ graci6n1' estimulan Pn este sentido a las empresas de la rama, puesto aue prácticanenle ninguna rebasa el 60% de inteqración. Prefieren obtener las extracuotas a través de negociación di-- recta con las autoridades. en este sentido, que el Banco d~ M€xico calcule la integración con dos años de retraso¡ las empresas aprovechan esta excusa par·a im- portar grandes volúmenes de autopartes, arqu~enlando que ti~ nen que proveer futuros incrementos y que no pueden esperar hasta el dictamen de las autoridades, puesto que no les alcan- zarra el tiempo para aumentar su produccj6n 369 Asimismo, se les perm1te importar las cantidades que de- seen de autopartes mientras estas se almacenen en las indus-- trias. Dichas partes son consideradas extranjeras hasta el momento en que el carro sale de la fábrica. Lo anterior re- sulta, finalmente, en que las empresas pueden luchar por una mayor participación en el mercado mexicano sin necesidad de i~ crementar su integración. ---------------367. Vázquez Tercero, Op.cit., pags.32-33. 368. Bennett, O. y Sharp, K. Transnational Corporations .•• , Op.cit., p.200. 369. Edelberg, Guillermo, Op.cit., pag.15. TABLA 53 EXTRACUOTAS BRINDADAS EN 1974 191 ==a===•=========poR.============poR================c======================= SUBTOTAL EXPORTACION INTEGRACION FRONTERIZA MOSTRENCA OTRAS 176,603 120,826 55. 777 4, 167 1,567 2,600 26,654 11,055 15, 599- 34,509 - 13'4. 763 98,973 35. 790 23,229 -·· 10,116' ... -13,113 ·•23¡845 _ 12, 358 ;2·1.s~io.1· - 16;151;· •.• - ·\·~;~iU: 21,386 6,050· 14; 536 551 551 17, 178 14, 134 3,044 2, 000 1,827 173 70, 158 67. 035 3, 133 ~rn;.841 · 1, 783 9,058. 551 551 6,673 6,473 200 1, 210 1,037 173 64. 414 64. 360 3 ,054 FUENTE: vázquez Tercero 23,146 16, 566 7, 580 2,643 1, 567 1,076 1, 150 794 356 3, 322 ·-2;416 906 7, 945 4,800 3, 145 7' 296 5, 199 2,097 790 790 1,000 1,000 3,271 4, 578 3,693 600 145 455 1,945 738 1,207 1,482 267 1,215 2,500 1, 753 747 1, 744 1,675 69 8,653 8,654 1,524 1,524 1,615 1,615 4,397 -- 4,397 1,il0 1,110 769 709 60 60 60 709 709 192 La lntegracl6n se ve asimlsmo limitada por Ja política de control .de precios máximos que establece PI gobierno. Apare!! temente el control de precios es una poi ftica adecuada desde el punto de vl sta de I consuml dor y de 1 a competüi vi dad i nter·- nad ona J del país, puesto que teóricamente 1 imita en su avar·i- ,cia ·a las empresas. Sin embargo, dentro del contexto de las transnacionales y Ja integración de esta industria, esta situ~ ci6n no sucede tan mecán.icamente. En pr·imer lugar, porque sin un conocimiento objetivo de Jos costos y prPcios de Ja in- dustria automotriz, es imposible establecer un control de pre- cios racional que esté libre de las manipulaciones y chantajes de las grandes empresas; en segundo lugar, porque el c-ontr~I de precios disminuye automltic-aMente las p~sibilidades de In- corporación de autopartes mexjcanas, puesto que refuerza la excusa de que son mis caras y que, por tanto, f§ci lmente se re basará el precio de control establecido si son utilizadas. Obviamente Ja liberación en Jos precios sin un estudio profundo caso por· caso, tampoco es la solución. las empresas automotric-es han luchado por dicha Jiberac-ión, puesto que les permite un margen mayor de movi Jidad. La únl ca solución al problema es Ja instrumentación de una polftica r·ac i ona 1 de precios. Hasta 1971 se logra imponer un control de precios relati- vamente rfgido, aunque se aceptan incrementos anuales en Jos precios, Entre 1973-1975 se autorizán, sin embargo, aumentos importantes, y el Decreto de 1977 definitlvamcnte liberal iza aGn más dicho control. 370 Entre 1973 y 1980, por ejemplo, se observa un incremento de 346% en el precio del Volkswagen Sedan. A lo anterjor se seftala: 370. Estudios CIEN, Op.cit., pag.19. 193 "La poHtlca de fijaci6n de precios seguida por el Estado, ha redun- dado en un poderoso encarecimiento de los-vehkulos y seguramente _en el crncimiento de las utilidades de los monopolios". 371 Por su lado, las grandes empresas, para oponerse a la in- tegraci6n y al control de precios, se quejan de sufrir una pr~ si6n "tipo sandwich". 372 Sefialan que las autopartes les salen m§s caras, a la vez que el control de precios les impide bala~ cear dichos gastos. Algunas presentan, inclusive, estados f! nancjeros en números rojos. Sin embargo, como contra-partida al control de precios en los vehículos, venden las refacciones a precios excesivamente altos. -3ñ:-Viz~~¡;;-;¡;jía, Manuel. Op.cit., pag.172. 372. Jenkins, R.O., Op.cit., pag. 113. 194 IV, DESNACIONALIZACION DE LA INDUSTRIA AUTOMOTRIZ "Las empresas nacionales de propiedad estatal, por contar con el apoyo financie ro y administrativo del Gobierno MexicanO, difÍci !mente podrán ser eliminadas del mer cado o absorbidas por alguna empresa tranS nacional. Cualquier intento realizado por las subsidiarias extranjeras con fines de incrementar su participación absoluta en el mercado, encontrará fuerte resistencia por parte de las empresas estatales: el proceso de desnacionalización de la indus- tria automotriz terminal mexicana se verá bloqueado a este nivel". 373 Entre otras cosas, la transnacionalización de la economía mexicana favorece le proceso de desnacionalización de le indu~ tria nacional y otras áreas económicas. Se comentó anterio~ mente que las empresas extranjeras no solo absorben y compran empresas mexicanas, sino que al competir con ellas las arrui-- nan. Veamos en primer lugar el caso de Automex. En 193e Automex se establece en México con 100% de capital mexicano, bajo licencia de Chrysler. A partir de 1962 dicha ~ empresa eMpieza a entrar en crisis, a pesar de que el Decreto de 1962 supuestamente protege a las compañías con capital mexl ··cano, aseeurándoles teóricamente una parte importante del mer- cado nacional (qué mejor demostración que las políticas de la industria automotriz no fueron adecuadas). El sistema famoso de extracuotas, ya sea por integración o por exportación, fav~ 373. Pedroza Robles, Genaro, El Proceso de Concentración-Desnacionaliza ción en lil Industria Mexicana; El caso de la Rdma Automotriz. Tesis Licenciatura en Economía, UNAM, 1976 1 pg. 44 • 195 rece a las empresas con capHal extranjero.. Recuérdese que en última instancia, el que.una .. planfa.exporte depende casi to.talmente de que la matriz. transni:Ício-nallo. apruebe, ya que la mayor parte de las exportáciones de esta industria se hacen intracompañía. Y, ¿qué paso con Automex? Simplemente Chrysler -que es en última instancia la matriz de la que depende Autornex- no se ir.teresa en apoyar sus exportaciones. Desde este punto de vista se entiende el porqu~ Automex se opone al sistema de ex- tracuotas por exportación cuando ello se instrumenta. Su me~ cado se va reduciendo, se va endeudando a la Chrysler de tal manera que ésta pasa del 33.3% al 45% de las acciones en 1970, llegando por fin al 90.5% en 1972. Este caso es una desmos-- tración palpable de deficiencias y contradic~iones importantes de la industria autornotriz.374 Veamos ahora el caso reciente de VAM y Renault. A pesar de las cuotas de producción cuya preocupación inicial es la de asegurar a las empresas con capital nacional el 50% del merca- do nacional, para 1973 las empresas extranjeras satisfacen el 87% del mercado automotriz mexicano. El 13% restante queda en manos de Renault de México (DINA) y VAM, ambos con 60% de capital nacional. Ello demuestra en la prfictica que el cap! tal nacional en la industria automotriz se encuentra realmente en desventaja, independientemente de que formalmente esté en igualdad de circunstancias. En realidad lo anterior es producto de la clásica utopía de la libre competencia capitalista en la que el Estado quiere aparecer imparcial y justo frente a la competencia entre el c~ pital extranjero y nacional, cuando las reglas de competencia 374. Salas Vargas, Op.cit. ,pg.192 plemente en el. caso de las extracuotas por exportación, ya he- mos visto que la mayor parte del comercio internacional automo triz se hace a través de intercambios entre matriz-subsidiaria de las empresas transnacionales. Á partir de 1976, y en especial en 1982-1983 años en los que se presentan las crisis económicas agudas del país, son las empresas transnacionales las que de alguna manera sortean mejor la caida en las ventas, gracias al soporte financiero que representa su carácter internacional y las políticas de ex portación. Las empresas nacionales, por el contrario, ven restringidas tanto sus ventas externas como las internas, ade- más de tener un apoyo financiero menos sólido. El Estado pudo haber implementado en las empresas con ca pital nacional una serie de políticas cuya dinámica impulsara con mayor profundidad las medidas de integración de la indus- tria, como por ejemplo la estandarización y la incorporación de autopartes nacional, forzando así a las empresas extranje- Yas a seguir sus pautas. Sin embargo, son las empresas con capital nacional las que se ven obligadas a seguir la dinámica de las empresas extranjeras, obviamente en desigualdad de con- diciones. Inclusive se podía haber intentado diseñar automó- viles mexicanos, como lo intento DINA en el caso de los camio- nes. 2/5 En 1982 las pérdidas de DINA-Renault y VAM ascienden a $5,700 millones de pesos, alcanzando sus pérdidas acumuladas al momento de la suma de $16,000 millones de pesos. +70 Sólo en 375. Bennett, D. y Sharpe, K., "Agenda Setting and Bargaining Power, The Mexican State versus Transnational Automobile Corporations"; en World Politics, XXXII, No.1, 0c.1979, pag. 76 376. Expansión ff 17. La Fusión VAM-Renault: ¿Parte de una Estrategia de Exportación? , agosto de 1983, México, pg. 9 196 estan objetivamente a favor de las empresas extranjeras. Si~ l ente l so e s t uotas or portación, a e- os isto e ayor arte el ercio i t cional autom~ iz ace t és e i t bios tre atriz-subsidiaria e s presas t acionales. A artir e 76, ecial 2-1983 os s e r sentan l s risis ómicas das el aís, s n s presas t a acionales s e e l na anera rt an ejor l i a l s entas, r cias l orte fi ciero e resenta rácter cional s olíti as e e~ rtación. as presas cionales, or l ntrario, ve~ r tri idas t to s s ntas t rnas o l s i t rnas, e- ás e t er yo fi ciero enos li o. l stado do ber i pl entado s presas n c~ ital cional a rie e olíti as ya i ica i pulsara n ayor f ndidad s edidas e r ción e us- i , o or j plo arización r oración e t partes cional, do sí s presas tranje- r s uir s autas. in bargo, n s presas n pital cional s e n li adas uir i ica e s presas tranjeras, i ente si aldad e n- i i nes. I l sive día ber i t t do i ñar t ó- iles exicanos, o t to I l so e s io- nes. 375 n 82 l s rdidas e I A-Renault i den , 00 ill nes e esos, l ando s rdidas uladas l omento e o a e 6,0 0 ill nes e esos. 376 ólo ifs-.- -se- ""n;tt,-o:- -Y Sharpe, ., " genda etti g and argaining Power, he exican t te rsus ransnational utomobile orporations" f orld olitics, XII, o.l, o . 979, ag. 6 76. xpansión # 7. a usión M-Renault: l rte e a strategia e Exportación? , agosto de 1983, éxico, pg. 9 197 dicho año DINA opta por despedir a 2,5000 trabajadores; En 1983•se· complica. la situación di DINA al ver reducidas sus ven tas en un 20-30% respecto al año anterior. 377 En base a lo anterior y dentro de toda una estrategia de venta de empresas con capital estatal, tarito a la iniciativa privada nacional como la extranjera, el Estado mexicano vende ·en 1983 las acciones de Renault de México y VAM a la empresa francesao,Regie Na,tiónal· Des Usines Renault (RNUR). La justificación que el Estado da para dicha venta es su intención de concentrarse en la producción de autobuses y ca-- miones, para lo cual.se asocia con Mexicana de Autobuses: 378 "Estamos estudiando de qué rama salirnos y en q'ué rama concentrar más acción del Est:ado .•• El propósito de política es concentrarnos en las act_! vidades que son prioritarias para el país y que pueden significar una mayor aportaciór. a los objetivos nacionales en términos de fortalecimiento de nuestra dependnocia y en términos de apoyo a las necesidades básicas de la población ... creemos, yo en lo personal, que la producción de vehículos particulares no es una actividad prioritaria¡ en cambio, que dcbieramos darle énfasis a otras actividades, cono son la producción de camiones en el mi~ir.o ramo de transporte ... 11 .379 Es cierto que la producción de camiones es fundamental para el pnís, pero pretender que la condición necesaria para su expansión sea la salida del capital nacional de la pr.odu~ ción de automóviles es incorrecto. Detrás de la venta de Renault y VAM hay un fracaso en las políticas relacionadas con la industria automotriz, como lo ha habido también durante 23 años a partir del Decreto, en la producción de camiones. 377:--séCkér-Arr;Ofa~-Guillermo, Director de DINA. uno Más uno, 15 de abril de 1983. 378. Uno Más Uno, 9 de junio de 1983. 379. Labastida Ochoa, Francisco. secretario de Energía, Minas e Industria Paraestatal. Uno Más Uno, 6 de amyo de 1983. 198 Además, el abandonar definitivamente la producción de aut~ móviles al capital extranjero, es cancelar prácticamente la p~ sibilidad de racionalización de una de las industrias más impo! tantes del país y que influy~ significativamente en la dinámica económica de éste. Este juicio está fundamentado en lo ya ana- lizado de la dinámica propia del capital extranjero en México. La participación de empresas con capital nacional en la indus- tria automotriz terminal es fundamental para la racionalización de la rama, puesto que serían las únicas que en última instan- cia podrían implementar políticas tendientes a una integración de la industria. Por otro lado, la venta de dichas empiesas a la Renau!t de Francia tiene su fondo específico. En parte se debe a la decisión de escoger una empresa ya existente de alguna manera en el país, para evitar la entrada el mercado nacional de un nuevo tecnologista. Pero se debe en gran parte también a la política de exportaciones del Estado para esta industria. En 1979 la Renault de Francia compra el 49% de las accio- nes de la American Motors Corporation para penetrar los merca- dos automotrices de Estados Unidos, Canad5 y México con el mo- delo Alliance. La estrategia es aprovech~r la maquilación m~ xicana para producir motores para el Alliance, y se construye para ello una planta en Gómez Palacio (Dgo.) que se estima pr~ ducirá 1,000 motores diarios en 1984, y 1,350 en 1986, expor- tando el '85% a los Estados Unidos. 3BO De esta manera las empresas VAM y Renault pasan a formar parte de una estrategia internacional de la RNUR. Por su parte, DINA no se queda excenta del interés de las empresas transnacionales extranjeras. Es cierto que increme~ 380. Expansión# 17, 11ta Fusión ... ", Op.cit., pag. 199 ta 18% su producción en 1984. 381 Sin embargo, en este mismo año la Mercedez Benz se entrevista con Miguel de La Madrid en el sentido de que se les permita "cooperar" con DINA en la construcción de autobuses diesel. 382 Asimismo, DINA y General Motors Corporation firman una carta de intención para asociarse en la producción de camiones y motores, con el objetivo de que la paraestatal exporte 50 mil vehículos. En la asociación, DINA mantendrá el 60% del capital social y se verá beneficiada con el "acceso a la mejor tecnologia de General Motors". 383 382. Uno Más Uno, 17 de julio de 1984 383. Sistema Banco De Comercio, El Universal, 16 de enero de 1977. CAPTTULO TV POLTTTCA DE EXPORTACTON EN LA TNDUSTRTA AUTOMOTRTZ EN MEXTCO 200 "Ante un mercado con perspeclivas de debilitamiento, la industria automotriz tiene una alternativa -al parecer la Gnica- para superar la situacl~n: el aumento de las exportaciones ... Sin embargo, se pregu~ ta si responderá el mercado externo, ahora y en un futuro próximo, a las condiciones favorables que ofrece el pafs•. 384 384. Sistema Banco de Comercio, El universal, 16 de enero de 1977. mot ri. estra: una tasa 385 > pntre 197021980 su: _tasa' de crecimiento.promedio.anuál es de 10.4% (10.62% en el uto otr z 'm der crecimiento mayor. “sector terminal, y 10% en la industría de autopartes), mien- “tras que el crecimiento de la economía nacional es de 5.4% y ' de la industria manufacturera de 5.9%.20 En estos años su participación en la producción manufacturera crece de 4.7% a 7:13.” 7. El crecimiento mismo de las unidades producidas es del 10.5% (8.64% en automóviles y 14.5% en camiones) .298 o.) Sin. embargo, enalizando con mayor profundidad la dinámica de la industria automotriz, puede observarse que dicho incre “mento no ha sido lineal y sufre de serios problemas. Entre 1970-1975 la participación delmaterial de transpor- te en la producción total de bienes duraderos comienza a mos- trar una tendencia recresiva pasando del 56.1% del total al 474,382 trarse a partir de 1275, año en que disminuye su producción Sin embargo, su momento "crítico" comienza a mos-- 4.8%, en coran parte por la recesión internacional de la eco- nomía, complicado con la crisis económica nacional.>+7Y Entre 1976-1977 el decremento promedio anual de la industria auto- motriz es de -11.26%. Se señala incluso que la industria au tomotriz es la rama más afectada por la reducción de la de manda global. 2 385. Salcedo Zacatecas, José Refugio. Los Cambios Económicos de la Indus- tria Automotriz en Mexico. Tesis en Economia , UNAM, septiembre de 1981, Mexico, pag.45 386. SPP, SEPAFIN, La Industria Automotriz en México; México, enero de 1981, Cuadro No.16, pag. 14. 387. Michely, Jordy, Op.cit., pag.-447, 398. NAFINSA. La Economía Mexicana en Cifras, México 1981, Cuadro 5.10, pags. 175-176. 389. luerta, Arturo. "caractegísticas, osontradicciones de la Industria de ransformacion en Mexico, - ¿en Capitalismo y Crisis en AE Ediciones e CUÍeora Popular, 1678, Ñekico, pag» 16b. 390. Equipo,de Coyuntura Económica, División Estudios Superiores, Fac. de Economia. "La Coyuntura Economica”;en Capitalismo y Crisis en Mexico, Ediciones de Cultura Popular, 1979, México, pag. 138. 391. Vizcaino Mejía, Manuel, Op.cit., pags. 171-172. 392. BANAMEX. Examen de la Situación Económica de México, febrero 1978,p.5. qe 201 T. DTNAMTCA ACTUAL DE 'LA'TNDUS'l'RTA' .'~ --.;-.·-'-;· .-·.·----~-!.~(-'--o.O.>-,-:·~->-.:,·· - . ·_ ~---º-- A partir de l962 ·la;iíidust:ria:a o t iz uestra na tasa de' ci iento ayor' a l~ él~l'páf~~ 385 ' Entre 1970-1980 ' . . . . . . - . tasa iento Í>romedjo anual es e 10.4 (10.62 en l t r ter i n_a l_, y _10% en 1a-¡ ndustria e t partes), ien- s ue el cr.eci ento de J omía nacional s e . e la industria anufacturera e 9 . 386 n t s os rtj ción en u ción anufacturera ce e ~.7% .li. 387 El crecimiento is o e s i ades r ducidas es del 10.5 (8~64% t óviles . iones) •388 s;n e bar·go, a alj do n ayor f ndidad i ica de ustria t otriz, ede servarse c,:ue i o re ento o a o eal fre e ri s .roblemas. ntre 0-1975 rti ción l atPrial e spor- u ción tal e i nes raderos ienza os- r a encia qresiva sando el . el tal l %. 389 in bargo, omento criti '' ienza os-- rse artir e 975, o e i inuye du ción .8\, gr r·te or ·ecesi6n acional P o- ia, co~plicado n isis ó ica acionat. 390 ntre 6-19 7 l r ento edio ual e I ustria to- otriz s e . . e ftala I l so e ustria otriz s a ás t da or cción e e anda l baJ. 392 5. 86. 87. 88. 89. 90. 1. 2. l edo acatecas, sé efugio. os a bios conómicos e us- ia Au~omotriz éxico. esis c nomía AM, t bre e 81, exico, ag.45 P, AFIN, a ustria utomotriz éxico; éxico, ero e 81, c adro o.16, ag. 4. ichely, rdy, p.cit., ag. 47. NA~INSA. a c nomía exicana ifras, éxico 81, uadro . 0, ags. 5-176. Huerta, rturo. <;aracte;ísticas ~ Contradi ciones de la ustria e A~xI~~~s~~í~tg~~~ a~ ~~~~~~á ~6p3i~~; 6 i ~1~~ ~~~t~~;i~~~. Y 1~~~sis en quipo de oyuntura conómic9, División studios periores, ac. e ~áY~Y~~:~ ~~a c~it~~;u~~p~Í~~~m~ij~~ ! e~é~f~~~ª~!~~o ~ 8 :risis en Mexico, izcaíno ejfa, anuel. p.cit., ags. 1-172. AMEX. en e i ción conómica e éxico, rero l~_?.8,p.S. MI Lema o omo momo o e VOY dadera crisis que nos dé- una imagen exagerada en-este senti- do. . La. realidad es que: "La industria automotriz en México ha sido una de las pocas activi- dades industriales gue considerada globalmente, no ha interrumpido su ex pansión", A pesar de la baja sufrida en las ventas entre 1976-1977, la industria no presenta pérdidas e inclusive tiene ganancias 394 mlto de- muestra Jo dicho respecto a la inversión extranjera en gene- mayores a las obtenidas en los años sesentas. ral, que por su carácter transnacional tiene una resistencia mayor a los momentos económicos críticos, lo que le permite ganar espacio dentro de la economía mexicana en dichos perio dos, ya que la industria nacicnal se ve afectada en mayor me dida. La misma venta de las dos empresas de la industria automotriz con capita! nacional en los últimos años, VAM y Renault, dan muestra de la mejor posición de las empresas ex tranjeras, y*por tanto de la desnacionalización de la econo- mía que ello implica. Con el auge petrolero y el repunte de la economía inter- nacional, la industria automotriz en México a partir de 1978, incrementa su ritmo de crecimiento logrando alcanzar una tasa anual de crecimiento de 20%, siendo 1981 el mejor 395 año en la historía de esta industria , aunque dicho repun= te esté en gran medida basado en un incremento de importacio nes de bienes intermedios y de capital .39 393. Camarena tuhrs, Margarita. La Industria Automotriz en México..., Op+-cit., pag. 50. 394. BANAMEX, Op.cit., febrero de 1979,pag. 39 395. Uno Más Uno, 25 de marzo de 1983. 396. Soria Murillo, Víctor. "Caracterización de la Crisis de 1976 y 1982 en México"; en Revista Economía, Teoría y Práctica $ 7, U.A.M., México 1984, pag. 73. 202 Mas dicho decrt?mento "n el ritmo de producci 6n de la ir.- dustri a automotriz no debe tomarse como indicador de una ve~ dera risis e os é a ir agen gerada este nti- ·. a li ad s e: a i.ndustda t otriz éxico a i o a e l s cas tivi- des ustriales e si erada l al ente, a i t'? pido ansión". 393 - esar e aja fri a s ntas tre 6-19 7, ustria o r senta rdidas l sive e ancias ayores s tenidas s os sentas. 394 Ello e- uestra l i o ecto versi6n .extranjera ne- t, e or r§cter s acional e a si l cia ayor s omentos ó icos íti os, e 1P r ite nar P.spacio entro e o ía exjcana i os peri~ os, a e ustria cional e t da ayor m~ i a. a is a enta e s s presas e ustria t otriz n pital cional s l os os, enault, an uestra e ejor sición e s presas e~ jeras, ""por to e 1 a aci ona 1 i zaci ón e 1 no- ía e ll plica. on l ge etr lero l unte e omía ter- acional, strj.a t otriz €xico r·tir e 78, enta o e i iento r do zar a sa ual e i'ento e , do 81 l ejor fio ist ria e sta ustria 5 que icho un- sté an edida sado ento e importaci~ es e i nes edios e pita1 396 3. a arena .uhrs, argarita. a ustria utomotriz éxico . , p.cit., ag. 0. 4. AMEX, p.cit., rero o 79,pag. 5. no ás no, e arzo e 83. 96. eria urillo, íctor, aracterización e risis e 76 82 éxico"¡ evista conomía, eoría ráctica # , . .M., éxico 84, ag. . 203 La crisis econ6mlca aguda de 1982-1984 se encargarla nu! vamente de frenar di cha dinámica. En 1982 la industria au- tomotrjz ve mermada su producción debido a la .inflación, de- valuación, restricción en als importaciones y el deter·ioro del poder adquisitivo. En los primero tres meses de 1983, la industria automotr·iz cae un 43%, en especial en tr·actomo- tores y autobuses integrales (-88%), y camiones (-54%) . 397 La venta global de este año es 278mil unidades, 293mll menos que las vendidas en 1981. 398 En 1994 se empieza a recupe- rar su dinámica dP producción, alcanzando una tasa anual de cr~cimiento del 5%. 399 397. BANCOMER, Uno Más Uno, B de junio de 1983. 398. El DÍa, 11 de septiembre de 1984. 399. Uno Más Uno, 27 de septiembre -de 1984. 204 II. BALANZA COMERCIAL DE LA INDUSTRIA AUTOMOTRIZ En la década de los setentas el déficit comercial de la industria automotriz crece a una tasa global de ZE.51., a pesar de que la tasa de crecimiento de las exportaciones (37.8%) es mayor a la tasa de crecimiento de las importaciones (30.4/,J. 40U Por tanto, a pesar de que en estos Eños las exportaciones de dicha industria crecen en 15 veces, la relación entre las im- portaciones y las exportaciones tiende a aumentar, pasando, por ejemplo, de 2.5 en 1977 a 6.8 en 1981. 401 Esto sucede a pesar de los p,randes subsidio• fiscales r¡ue se brindan a la exportación de esta rana; entre 1~78-1980 la industria terminal y de autopartes concentr& el 3C% de la eran_:'.! ferencia fiscal total del Estado. Analizando de cerca la dinlmica del déficit comercie! de los años setenta, encontramos que entre 1970-1973 la mitad del déficit comercial del sector industrial corresponde a la indu.:'.! tria automotriz e industria química402 , lo que nos da una idea de su part~cipación en el déficit comerci&l nacional. Entre 1971-1974 las exportaciones encuentr&n un buen mo- mento y se cuadruplican, año este último en que comi2nzan á es canearse debido a la recesión internacional. 403 En 1974 la 4Qó.--E;t-udios CIEN, Op.cit., P<1g. 14 401. SPP, SEPAFIN. Análisis y Expect~N~AL DE VEHICULOS POR MARCA, 1975-1978 =======::;====~====~~=~==·~·;;~~·~~·=~~JJJ~j~~:t~~l=========================:a====== MARCA 1975· ., 1976 1977 1978 \ Chrys er e Mexi.co 172 B.O) 416 141.9 695 67 .1 1, 785 156.8 Nissan Mexicana 1,536 (35. 7) 3,080 100.2 5,863 90.0 5,652 (3.6) V9l~swa9en de Mexico 1, 122 (93.1) 659 (41. 3) 5, 168 66.4 16,348 255 .o Diesel Nacional 106 (55.B) 17 184.0) 17 43 152 .9 =======~!~!:=====M~~ •• á~~-H .. ~bm ••. H;,\1 •• Hbm •• ~~~-~ •• ~~b~~Lm.~ ( ) oisminuc ión FUENTE: Organo Informativo de la AMIA, enero 1979, p.25 En 1978 la industria automotriz es responsable, ella sola, de 30.1% del déficit comercial industrial. 406 En este año se logra por fin una recuperación en sus exportaciones, y, sin em bargo, el saldo negativo sigue creciendo407 ; como se ha seña: lado ·anteriormente, entre 1978-1981 se observa un crecimiento acelerado' de la producción de esta industria, acompañado a su vez de un incremento elevado de importaciones. 408 BALANZA COMERCIAL DE LI\ INDUSTRIA l\UTOMOVILISTICA 1915-1918 {millones de pesos corri.entes) Ano lmportac1ones Exportac1ones Saldo 1975 1,946 1,066 - 6880 1976 9,940 725 - 9223 1977 10,413 l.379 - 9034 1978 Enero-Sept. 12,533 2,184 -10349 FUENTE: Banco de Mex1co, S.A. "Indicadores Econornicos". En: Examen de la Situación Ec. de México. BANAMEX, vol.LV, No.639, febrero 1979,p.93 4o4.- EqüiPo-de Coyuntura Económica, Op.cit., pag.126. 405. Camarena Luhrs Margarita., J.,a Industria Automotriz en México, Op.cit. p.44. 406. SPP, SEPAFIN, Análisis y Expectativas ... ,Op.cit., octubre de 1982. 407. En el Decreto de 1977 se señalaba que en cuatro años el déficit de divisas debería estar superado, o de menos, reducido en un soi. Sin embargo, el déficit crece de 385 millones de dólares en 1977, a 2 mil 148 millones de dÓalres en 1981. Pereyra, Carlos. "Automotriz, In- dustria Desafinada". Uno Más Uno, primero de junio de 1983. 206 En 1981 el sector automotriz participa con 57.7% del déf! cit comercial industrial 409 , y es responsable del 36% del défi cit total de la economia410 , a pesar de que dicha industria realiza en ese año exportaciones equivalentes a 360 millones de dólares. 411 En 1982 las exportaciones del sector corresponden al 2.5% de las exportaciones totales del país, pero se observ& a prin- cipios de 1983 un decremento del 21%. 412 Sin embargo, el dé- ficit comercial no aumenta en dicha proporción, ya que las im- portaciones totales de esta industria, que en 1982 son el 14% de las importaciones totales del país, disminuyen a 11.9% por la reducción generalizada de importacio.nes que se dá entre 0 1982 y 1984 por causas de la crisis económica. 413 La participación de las empresas transnacionales en el d~ ficit comercial de la industria automotriz es considerable. El 50.5% de las importaciones totales de las empresas extr&nj~ ras corresponden a la industria automotriz y química, siendo responsables del 94% del déficit comercial de las ,ET en México. 414 409. SEPAFIN, Dirección General de Inversiones Extranjeras y Transferencia de Tecnologfd, Anuario estadístico, 1980 y 1981. 410. Lifschitz, Edgardo. "Comportamiento y Proyección ... ", Op.cit., p.781 411. Liz.J.rraga, Rebeca. Uno Más Uno, 20 de agosto de 1984. 412. Bancomer, Uno Más Uno, 8 de junio de 1983. 413. CalzadcJ, Fernando y Gutierrcz Lara, Anibal. "Dependencia e Indi- gencia del Sector Externo": en Economía InforrnJ., Núm. 114, enero de 1983, pag. 9. 414. Ramírez, F..:igclío. "Las Empresas Transnacionales y el Comercio Exte rior de México", IMCE, Academia de Arbitraje y Comercio Internacio-:' nal, Siglo XXI Editores, TOmo I, 1982, pag. 92. 207' III. POLITICA DE COMPENSACION DE IMPORTACIONES CON EXPORTACIONES A.- Politica Estatal Los Decretos sobre industria automotriz posteriores al O~ creta de 1962 se preocupan entre otras costas por intentar es- timular las exportaciones de esta rama, como un mecanismo de compensación de sus elevadas importacion2s. El Decreto de 1969 dá inicio a la política de compensación de importaciones con exportaciones. Como premio y mecanismo estimulador el Estado ofrece a las empresas exportadoras extr~ cuotas de producción y la posibilidad de realizar importaciones extra. La escala de compensación que se prppone alcanzar es 5% en 1970, 15% en 1971, 100 % en 1979 que, como sabemos, no se logró. 415 Por otro lado, para lograr su Óbjetivo el Decreto de 1969 recurre a premios que generan a su vez problemas particulares. Las extracuotas de producción, por su parte, reducen el merca- do automotriz nacional de las empresas que no tienen capacidad de exportación, generalmente las empresas con capital nacional, favoreciendose un proceso de desn&cionalización. En cuanto a las importaciones extra, estas obviamente reducen cuantitetivf mente la compensación en sí misma, resultando paradójica su utilización en este sentido. 416 415. Vázquez Tercero, Op.cit., pg. 41. 416. ".~. se puso en práctica la política de premiar con aumentos de cuo- tas de producción las exportaciones de productos automotrices, sobre la base de un Peso M.N. de material complementario de importación por cada Peso M.N. exportado". vázquez Tercero, op.cit. pag. 40 208 Tanto-el Decreto de 1972, como el de 1977, siguen ir.stru- mentando la misma política. 417 El Decreto de 1972 concede i~ centivos fiscales para la exportación y les permite a las em-- presas terminales producir autopartes con este fin. Según este Decreto se espera alcanzar un compensación de 100%. 418 El Decreto de 1983 vuelve a insistir en lograr la autosu- ficiencia de la industria automotriz mediante la compensación con exportaciones; incluso, y debido al impresionante d&ficit que mantiene dicha industria aunado a la crisis económica agg da por la que atraviesa el país, se les permite compensar ha~ ta 20% de sus gastos de divisas cor. exportaciones de productos no automotrices. Se eliminan, por otro lado, algunos su~ sidios a la importación de materias primas y campar.entes, esp~ randa disminurlas de esta manera. 419 El fomento estatal a la exportación de la industria auto- motriz llega en algunos casos a un apoyo mucho más directo; como ejemplo señalemos el préstamo de 25 mil millones de pesos que brinda la banca nacionalizada a Ford para la instalación de un planta de autopartes para la exportación en Hermosillo, Sonora. 420 417. Cabrera, Javier. "La Industria Automotriz en México". Suplemento Uno Más Uno, 20 de mayo de 1984. 418. Pedroza Robles, Genaro. Op.cit., pags. 54-55. 419. Secretaría de Hacienda y Crédito Público, "Programa de Racionaliza- ción de la Industria Automotriz". Uno Más Uno, 23 de septiembre de 1983. 420. uno Más Uno, 17 de octubre de 1984. 209 B. Exportacion Automotriz y Empresas Transnacionales Al igual que en el caso general de la inversión extranjera, ~a mayor parte del. intercambio. comercial externo de las empre- sas de la industria automotriz se realiza en forma de operacio nes intercompañía. 421 En esta rama específica las empresas - transnacionales son responsables del 95.5% de las exportaciones (52.97. a Estados Unidos y 25.8% a RFAl 422 , lo que da una idea áe cómo la dinámica de exportación gira en torno a ellas. 423 En las 10 empresas transnacionales responsables del 50% de las exportaciones de manufacturas de este grupo, predorr.inan las e~ presas de a~topartes y automotriz. 424 Aún en el caso de que una empresa automotriz no sea mayo- ritariamente extranjera, los contratos de licencia de tecnolo- gía pueden contener claúsulas que limitan la exportación; de esta manera controlan efectivamente el mercado actomotriz in- ternacional. 425 De 16 contratos existentes entre empresas de la industria automotriz meaicanas y las transnacioneles del ramo, sólo 5 no restringen la posibilidad de exportación a la subsióiaría. 426 De lo anterior se desprende que la exportación de la in-- dustria automotriz mexicana depenóerá de la estrategia mundial de las empresas autor.1otrices transnacíonales. Veamos cuál es la coyuntura actual en este sentido: il:~'f.--"Tañ-t0-fá1í:aüstria automotriz (terminal y de autopartes) como la in dustriñ eléctrica presentan, durante la década de los setenta, una - expansión acelerada de exportaciones, básicamente en la forma de co- mercio intrafirma de empresas transnacionales". Unger,Kurt. Op.cit, pag. 96. 422. IMCE, Indicadores de Come re io Exterior, Suplemento, 1981, Cuadro 9. 423. Faj nzylber, Fernando y Ma.rt Ínez Tarragó. La.s Empresas Transnacionales, FCE, México, 1976, pgs. 298-331. 424. Micheli, Jordy. Op.cit., pag. 459 425. Granma, 23 de septiembre de 1976, 426. Salas Vargas, Op.cit., pag. 212. 210 Las grandes empresas norteamericanas de la industria aut~ motriz, Ford, General Motors, American Motors, Chrysler, han sufrido un descenso anual promedio en su producción mundial de 4.6% entre 1965-1970 427 , reduciendo sus ganancias 52% en 1973. 425 En 1980, Chrysler presenta pérdidas por 11,000 millones de dó- lares, General Motors disminuye su producción en 20% y Ford en 33%.429 La industria automotriz norteamericana lo¡;ra vender tan sólo 8,500,000 de autos en 1981, 4'5% abajo de 1980 y lejos de los 10,000,000 que lle¡;ó a vender. En gran medida, la crisis de la industria automotriz norteamericana es debida a la comp~ tencia japonesa (28% de los autos vendidos en dicho pais son extranjeros). 430 Si de alguna manera las grandes transnacionales de esta industria se habían internacionalizado, se ven ahora forzadas a racionalizar aún más su producción a nivel mundial para po-- der sobrevivir: 11C.CXOO respuesta a esta situación la industria autc:motriz se transna- cionaliza aún más con el diseño del 'autOfiX)vil mundial' que consiste er, la fabricación de partes y componentes y aún ur.idades completas en diferentes partes del mundo donde puede gozar de morcados regionales dir,ámicos, ener- géticos más baratos, incentivos a la exportación, facilidades fiscales y cambiari¡¡s, infraestructura eficiente, materias primas y mano de obra ba- ratas11 .4Jl 427. Ortiz Pulido, Op.cit., pgs. lOD-101. 428. González Soriano, R,1Úl, "Análisis de la Coyuntura Econ&nica 11 , en Capitalismo y Crisü; en México, ed. de Cultura Popular, 1979, México, pag. 47. 429. Correo, Salvador y ZÚñiga, J.A. "La Industria del Automóvil de México, Maquiladora de Transnacíonales"; en Proceso, Num. 263, 16 de noviembre de 1981, pag. 19. 430. Bancomer, Panorama Económico de México,febrero de 1982, pags. 35-36. 431. Vizcaíno Mejía, Manuel. Op.cit., pag. 179. 211 Lo. anterior explica porqué General Motors, Ford y Chrysler a la vez que .·cierran empreoas en E. U. 432 , están invirtiendo mi les de millones de déil.arcs en países como España, Austria, Bé.!. gica, Brasil, Co!r.>::-.biw., Francia, Alemania, Luxemburgo, Irlanda del Norte, V~nezuclo, y Mé::üco. 433 PARTICIPACION TOTAL \ DE LAS . FIRMAS EXTRANJERA EXPORTACIONES EXPORTACIONES EN LA 1975 DE LAS FIRMAS FIRMA (Pesos Mexic.) DE AUTOS l. Transmisiones y Equipos SÍ. Clark Equig Mecánicos (TREMEC) ment Co., 34\, 405' 934' 529 41.7 2. Equipo Automotriz sí. (?) Americana 149' 079' 048 15. 3 3, Rassini Rheem sL Rheem Intl. 40\. 127,984,629 13.2 4. Whitaker SÍ. Whitaker Intl. (?\). 25' 296, oso 2.6 5. Aralmex 'sL (?) 24,911,289 2.6 6. Industria Automotriz No 21,948,'193 2. 3 7. Manufacturas Metálicas sL A.O. Smith Monterrey 40\ 20, 744~295 2.1 8. F.U.M.E. (?) 16,037, 490 1.9 9. Automanufacturas SÍ. Budd corp. (?) 16, 093' 927 l. 7 10. Mex-Par Blackstone sL Blackstone(?) 10,917,522 1.1 TOTAL DE LAS 10 MAXIMAS FIRMAS AUTOPARTES EXPORTADORAS ···························· 820,946,972 84.4 r,i;rr~~=~~=~~~2~r~:;~~~~g=~~=~~r2~~~r~L========mbmb21:¡=======~22,,~===== 432." Entr'el978 y 1981 la industria automotriz norteamericana despide a más de 300 mil trabajadores. Baez, Francisco. "Rcagan y la Crisis Económica Norteamericana", en Economla Informa 88/89, dic.1981- enero 1982, México, pag. 10 433. "Autogiants Clase u.s. Plants to Expand Worldwide", en Plain Speak- ing, San Francisco, Vol.6, marzo 16-31, 1982, pag. l . 212 :jfJ En el caso.de México, por ejemplo, es tan intensa la diná mica señalada que algunos analistas calculan que en poco tiem- po la suma de las inversiones en la industria automotriz puede llegar a superar el total de las inversiones extranjeras netas y directas realizadas en 1978 en México, gracias a que este país presenta condiciones casi únicas para esta industria: "Pero los grandes ccnsorcios norteamericar.os no sólo rairan a México caro un posible cliente, o croo un lll2dio para crecer en núnero de plantas alrededor del mur.do. Más que eso, el establecimiento de fábricus en e~¡:e país ofrece una gran oportunidad: la de abatir costos de producción". 34 Resultan interesantes en este sentido los siguientes co- mentarios vertidos por Chrysler, por supuesto encubriendo~ propósitos: "Qirysler de l'.éxico, ante un mercado restringido y conociendo los Ji neamientos gubernamental es para la industria au~Wtriz, decidió que el - único camino de sobrevivir era la exportación". · ·"En apoyo a la política gubernamental de incrementar las exportacio- nes de productos ir.e:dcanos, Chrysler Ccrpcration aprobó que su filial en México sea la única que surta los vehículos 1 K' & los mercados internacio- nales que lo soliciten". 436 431. Expansión. "La Reinvención del Automóvil en 1990": en Expansión No.29, mayo de 1980, pag. 30 • 435. Ing. Salvador DomÍnguez, Uno Más Uno, 19 de octubre de 1984. 436. Uno Más Uno, 28 de abril de 1983. 213 C • La Maguilación en la Exportación Automotriz "La creciente competencia internacional ha forzado más y más a las compañías esta- dounidenses a buscar oportunidades de bajos costos de producción en manufacturas. Esta tendencia continuará y muy probablemente irá mucho más lejos: por ejemplo, la indus tria automtoriz ha descubierto recientemeñ te la industria maquiladora en todo su ap~ geo ... 437 En ·el Capítulo V del primer apartado dircutimos las ver.t!l_ jas y desventajas de la maquilación en México. En escencia señalamos que su participación en la generación de empleos es su único rasgo positivo, ya que tanto su incorporación de mat~ riales nacionales como su participación de divisas sobre la ba lanza comercial son poco si3nificativos para el país. 438 Po; el contrario, para las empresas maquiladoras extranjeras, la maquilación mexicana ha representado una fuente única de mano de obra barata que le permite grandes ganancias y bajos costos de producción, transformándose México, por tanto, en el primer país maquilador del mundo. ------------------437. Dennis P. Hodak, Gerente General de General Electric Mexicana. Uno Más Uno, 4 de octubre de 198<1. 438. "Se trata generalmente del ensamble de piezas importadas de otras plantas controlad.as en el exterior por la ET, o de la producción de bienes simples; el bien final es exportado hacia utras plantas de propiedad de la misma empresa transnacional, generalmente en el país de orígen ... Desde el punto de vista del país receptor es la implan- tación de un sector de producción que oscila entre un aislamiento casi total de la economía, cuanto casi todos los insumos se importan y la producción se exporta, y una integración relativamente débil, cuando existe un régimen de subcontratación local de parte de los in sumos". Berna! SahagÚn, V.M., Et.al., El Impacto de las Empresas Multinacionales en el Empleo y los Ingresos de México, Documento, OIT, Ginebra, julio 1976, pag. 177. 214 Dentro de la maquilación mexicana, la maquilación de pr~ duetos de la industria automotriz ha pasado a jugar un papel cada dia más importante. Por un lado debido a las caracte- rísticas del propio mercado mundial de productos maquilados, donde el material de transporte representa el 51.4% 439 ; por otro lado, por la misma política automotrii. Hemos señalado que a partir de 1969 se da un acento esp~ cial a la política de compensación de importaciones. El De- creto de 1972, por ejemplo, permite a las empresas terminales fabricar autopartes, siempre y cuando sean totalmente para la exportación. 44C Ello es aprovechado por las ernprcs1s termin! les, como hemos visto, para obtener extracuotas de producción por exportaciones, ya que los Decretos "obl igan 11 a dichas em- presas a integrar un mínimo del 40% de sus exportaciones con autopartes. 441 En 1975, por ejemplo, solamente 6.6% de las exportaciones de la indsutria automotriz corresponde a vehícu- los completos, 37.3% a exportaciones de la industria de auto-- partes nacional (aunque prácticamente por émpre~as con capital extranjero), y 55.6% por autopartes producidas en rnaquiladoras. 442 Lo anterior da una muestra del papel que juega la maquilación dentro de las exportaciones de la industria automotriz: "En el incremento de las export.1ciones de iTianufacturas contribuyeron los movimientos entre canpañías transnacionales del transporte que operaron desde México para intercambiar motores para autcxnóviles (incremento de 811.7%), partes y refacciones para automóviles, muchas de las cuales pueáen conside- rarse como cierta especialización de industrias para la exportación, lo que exhibe quela tendencia hacia el maguilismo es evidente". 443 439. Xirau Icaza, Joaquín, Nuestra Dependencia Frotneriz ~o''impori:ando ·realmente si estos son e no necesario'sa.·lá ri~ci.Ón. ·'Poi: ot-ro. lRdo, el vacio en la fa- bricación nacioÓai de' bt~nes pi:~dJctivos contrasta con la so-- ' bre~inlÍer~ió.n Y 'el de~perdicio de .. la capacidad instalada !!n la produc.ció~ ·de' un· sinnúmero de bienes de consumo. Dicho.desequilibrio genera un flujo importante de import~ cienes. Se .. logra por un lado la sustitución de bienes de CO,t:! sumo, pero ello conlleva un incremento sustancial en la impor- tación de bienes de capital, de manera que el déficit comercial industrial y nacional, al cual podemos inclu~r entre los indi- cadores de la dependencia estructural del país, muestra inclu- sive una curva ascendente. El Estado, por su parte, hace poco por orientar a la in-- ve-rsión privada hacia las prioridades nacionales, como sería la producción de bienes de capital; sin embargo, les brinda óptimas y atractivas condiciones para su instalación y repro-- ducción en general. Inclusive se ve forzado a invertir en al- gunas ramas de beneficio social, poco relacionadas a la produ~ ción de bienes de capital, independientemente de su participa- ción en ramas estratégicas para el país como sería la explota- ción petrolera, en un intento de cubrir los huecos en la pro-- ducción. A lo anterior agreguemos la participación de la in~ ciativa privada en la toma de decisiones acerca de las estrat~ gias de la industrialización en general, y de cada rama ~rodu~ tiva en particular. La política de sustitución de importaciones se ve, asi- mismo, limiteda en su aspecto científico y tecnológico. El 219 desarrollo .industriat además de estar subordinado a la import!!_ ción de bienes de. capital, muestra uan abrumante dependencia en materia tecnológica. No se han logrado canalizar los es- fuerzos necesarios para desarrollar una infraestructura cienti fica.y tecnológica que permita una profunda sustitución de im- 'portaciones, ya sea por falta de recursos, interés o planific!!. ción. En cuanto al proteccionismo, instrumento económico apare~ temente idóneo en el sentido de proteger la naciente industria nacional de la competencia internacional, presentará a su vez un importante número de problemas. Su carácter discriminato- rio favorece la producción nacional de bienes· de consumo al e~ tablece'r aranceles elevados a la importación de estos, mientras que desestimula la producción local de bienes de capital con aranceles bajos de importación. Su carácter excesivo favorece la ineficiencia en las in-- dustrias locales, las cuales pueden producir manufacturas a elevados costos internos, sin el peligro de una competencia e~ terna. Dicha posibilidad les evita las molestias relativas al mejoramiento de los sistemas productivos, y por ende, la ca- lidad de los productos, a la vez que les garantiza elevadas g~ nancias, las cuales son aún mayores tratandose de grandes ero-- presas, en especial extranjeras. Ello redunda además en la baja competitividad (precio, calidad) de las mercancías mexic~ nas en el mercado mundial. Por otro lado, el Estado mexicano ha permitido a la in- versión extranjera jugar un papel importante en el proceso de industrialización, haciendo del país un campo irrestistible a ell, en especial en el sector industrial. Por ello, a partir de los años cincuenta la inversión extranjera se ha orientado básicamente a la manufactura, dejando en un segundo término su 220 participación en las actividades extractivas. Dentro del sec- tor manufacturero se .ha concentrado en los sectores más moder- nos y dinámicos, adquiriendo así un· rol estratégico en la es-- tructura industrial. A pesar de las leyes de Inversión Extranjera que formal-- mente· limitan y controlan la acción del capital foráneo, en e! pecial respecto a la propiedad, las transnacionales en México han logrado mantener la mayor parte de sus acciones en un gran número de empresas, generalmente las más grandes, aunque man- tienen el control objetivo de casi la totalidad de las indus-- trias en donde participan, a través de mecanismos tales como. P!! tentes, marcas, procesos productivos, administración, mercados internacionales, préstamos, etc. A lo anterior podemos agregar su influencia en las organizaciones empresariales del país a través de representantes suyos en puestos claves. Si en un principio la inversión extranjera parecia ser una fuente de inversién vitalizadora de la industria, pronto se mostró mas bien como un factor descapitalizador del país. En realidad las empresas extranjeras recurren en una buena me- dida al financiamiento interno, encontrando para ello enormes facilidades, gracias al atractivo que representan para la ban- ca nacional. En última instancia, la extracción de divisas e~ forma de utilidades, pagos por regalías, pagos, por asistencia técnica, etc., es mucho mayor a la magnitud de sus inversiones netas. Es cierto que la Ley de Inversiones Extranjeras limita el envio de utilidades al extranjero; sin embargo, las ganancias transnacionales se emiten también en forma de pagos por rega-- lías 1 asistencia, técnica, manejo de precios en transacciones subsidiaria .. matriz 1 etc., o sea como "ganacias ocultas", bur- lando así la legislación. 221 Las empresas extranjeras favorecen asimismo la desnacion~ lización de la industria mexicana. En primer lugar, porque la mayor parte de las empresas extranjeras que Re establecen en el país lo hacen mediante la adquisición de empresas nacio- na les. En segundo lugar, porque su may.or dinamismo, amplios recursos, facilidades brindadas por las matrices en materia de intereses, tecnología, etc., favorecen su posición frente a las empresas nacionales, situación que se acentúa en condiciones de crisis económica, ante los cuales tienen una mayor resiste~ cia. En base a lo anterior se comprende el que, bajo las condf cienes en que la· inversión extranjera es aceptada, adquiera un papel estratégico en .la- dinámica de industrialización del país, reforzando la dependencia económica. Asi vista, la política de sustitución de importaciones r! sulta como una estrategia limitada, incapaz de penetrar al fo~ do de la dependencia estructural y brindar salidas. No sor-- prende, por tanto, que un poco más de medio siglo después que la crisis de 1929 conmueve los cimientos de la "economía de en clave", el país vuelve a vivir una crisis de gran magnitud y profundidad, demostrando el fracaso de la política de sustitu- ción de importaciones y del proceso de industrialización, en el sentido de generar una dinámica económica independiente. En el caso de la industria automotriz, podemos encontrar un ejemplo ilustrativo de las posibilidades y limitaciones de la política de industrialización del país. La industria auto motriz mexicana surge bajo el control casi absoluto de las grandes transnacionales de esta industria a nivel mundial. Aun cuando encontramos cierta presencia de capital nacional, inc país en el campo óe las industrias mecánicas, eléctrica, de fundición y de otras auxiliares, y asimismo conviene estimula~ el establecí-- miento de nuevas industrias conexas con la automotriz; he dis- puesto expedir lo siBuiente DECRETO ARTICULO PRIMERO.- A partir del 1° de septiembre de 1964 qu~ da prohi.bida la importación de motores, como unidades comple-- tas, para automóviles y camiones, así como la importación de conjuntos mecánicos armados para uso o ensamble de esos mismos vehículos. ARTICULO SEGUNDO.- Después del 1° de septiembre de 1964, la Secretaría de Industrca y Comercio podrá autorizar la importa- ción de aquellas partes que requiere la fabricación en México de motores y conjuntos mecánicos, siempre que dichas partes sean expresamente sefialadas en el programa a que se refiere el articulo siguiente. 234 ARTICULO TERCERO.- Las empresas ensambladoras y los importa- dores que reciben actualmente permisos de importación de las partes automotrices a que se refiere el artículo primero, pro- cederán a formular sus programas de fabricación en el país de motores y de conjuntos mecánicos. Dichos programas, que serán sometidos a la consideraciór. de la Secretaria de Industria y Comercio en un plazo que vencerá el día 30 de septiembre del presente año, especificarán con precisión: a) las partes que serán fabricadas o maquinadas por las empresas interesadas, de hiendo incluir necesariamente el maquinado del motor; b) el monto total de la inversión que se propongan efectuar las ref~ ridas empresas; c) las partes cuya fab·ricación se propongan contratar dentro del país; d) las que consideren necesario s~ guir importando para la fabricación en México de motores y cog juntos mecánicos para la industria automotriz; e) el calenda- rio respectivo que permite conocer el proceso y la magnitud de la ir.tcgración a que se llegará el día 1° de septiembre de 1964; y f) los contratos de licencia de fabricación que se propongan celebrar y, en su caso. los de asistencia técnica. ARTICULO CUARTO.- A partir del lº de septiembre de 1964, la integración de la industria automotriz nacional, en los térmi- nos del articulo anterior, mis la incorporación de las partes de fabricación nacional que actualmetne se utilizan en el en-- samble de vehículos automotores, representará, cuando menos, el 60% del costo directo del vehículo fabricado en Mézico. ARTICULO QUINTO.- La Secretaría de Industria y Comercie far- mulará un dictamen que permita conocer si los programas preseg tados a su consideración cumplen los requisitos establecidos en este decreto. En caso necesario, en el referido dictamen se fomularán las observaciones y sugestiones correspondientes, las cuales se darán a conocer a las empresas interesadas a más tardar el día 30 de noviembre del presente año. 235 ARTICULO SECTO.- Las empresas interesadas deberán éomprobar a satisfacción de· la Secreúría de Industria y Comercio, a mas tardar er dia 3C de diciembre del año en curso, la adquisición dle equipo y maquinaria destinado al maquinado o fabricación de las partes automotrices conforme al programa a que se refi~ re el artículo tercero. ARTICULO SEPTIMO.- Los permisos de importación correspondien- tes al segundo semestre de 1963, que serán otorgados en abril del mismo año, sólo se concederán a las empresas cuyos progra- mas de fabricación se hayan ajustado a lo establecido por el presente decreto y que hayan cumplido oportunamente con el re- quisito a que se refiere el artículo que antecede. ARTICULO OCTAVO.- Los permisos de importac.ión correspondien- tes al primer semeestre de 1964, que serán expedidos en el mes de octubre de 1963, sólo se otorgarán a las empresas que hayan obtenido permisos de importación en el semestre inmediato ant~ rior y que, además, comprueben: a) haber iniciado la instala- ción de los equipos para la fabricación o el maquinado de mot~ res y, en su caso, de conjuntos mecánicos, en los términos del pro¡;rama respectivos; y b) haber celebrado los contratos co- rrespondientes para la fundición y foj ado en México de 1 as Pª!: tes automotrices incluidas en su programa de fabricación nací~ nal. ARTICULO NOVENO. - Los permisos de importación correspondien- tes al segundo semestre de 1964, que se expedirán er. el mes de abril del mismo año, solamente se otorgarán a las empresas que hayan obtenido permiso de importación en el semestre inmediato anterior y que, además, hayan cumplido íntegramente con el pr~ grama de fabricación respectivo. 236 ARTICULO DE!CIMO.- A solicitud de los interesados, la Secret! ria de Industria y Comercio podrá eximir del requisito de obt~ ner permiso previo de importación por partes para ensamble de automotores, a q~ienes después de haber cumplido con el progr! ma de fabricación previsto en este decreto logren un avance de integración que no sea inferior al 7-% del costo directo da f! bricación del veh1culo de que se trate. ARTICULO DECIMOPRIMERO.- En materia de precios de los vehíc~ los de marcas extranjeras que se fabriquen en el pa1s, se pro- curará que la diferencia entre el precio al público en México y el precio en el lugar de origen no exceda a los porcentajes actualmente autorizados. Tales porcentajes sólo podrán modi- ficarse previa autorización de la Secretaría de Industria y C~ mercio, con base en un estudio de los costos de fabricación de las empresas. ARTICULO DECIMOSEGUNDO. - Las empresas comprendidas en el pr~ grama de fabricación, que exporten vehículos, partes o herra- mientas que se utilicen en la industria automotriz, fabricados en el pais conforme a los términos del presente decreto, podrán importar, previa autorización de la Secretaría de Industria y Comercio, partes y vehiculos de características especiales que no se fabriquen en el país, por un importe que no excederá del valor total de las exportaciones realizadas en un periodo de- terminado. TRANSITORIO: ARTICULO UNICO.- El presente decreto entrará en vigor a par- tir de su publicación en el "Diario Oficial" de la Federación. A N E X O 2 238 ANEXO 2 DIARIO OFICIAL Miércoles 21 de octubre de 1964 OFICIO CIRCULAR número 309-VIII-II-431 girada a las plantas ªI ·maderas de automóviles y camiones a fin de que utilicen, obli- gatoriamente, el material de ensamble nacional. Al márgen un sello que dice: Poder Ejecutivo Federal. Estados Unidos Mexicanos. México. Secretaría. de.Hacienda y Crédito Público. Dirección de Estudios Hacendarios. Departamento de Estudios Especiales. Número de oficio: 309-VIII-II-431. Ex- pediente: 315.5/25972. ASUNTO: Se impone uso de material nacional. C.C. Administradores Generales, Gerentes y Encargados de las Plantas Armadoras de Automóviles y Camiones Presente A partir del lº de noviembre del año en curso y durante la vi- gencia de la cuota autorizada en cada caso por la Secretaría de Industria y Comercio para el primer semestre de 1965, las plantas que ustedes dirigen habrán de utilizar, obligatoriame~ te, el material de ensamble nacional siguiente: PARA AUTOMOTVILES DE 10 PASAJEROS Abrazaderas 25% Aceites lubricantes (en general) 100% Acumuladores 100% Adhesivos 100% Amortiguadores telescópicos 25% Arneses eléctricos (mazo de cables) 75% Asientos 10% Bocinas eléctricas 25% Cables de batería 10C% Cementos 100'!. Cristales planos (templados y de seguridad) [2xcepto parabrisas cursos] 10G% Esmaltes (colores interiores y exteriores) 100% Herramientas de mano 100% l. Tres llaves españolas 2. Un desarmador 3. Una pinza de 152 mm. 4. Una llave de ruedas Lacas 100% L1quidos para frenos 100% llantEs y cámaras 100% Muelles de hoja 100% Pinturas 100% 239 Plásticos y pieles para vestiduras (incluye toldo interior) 10G% Radios 100% Rellenos de todos los tipos para vestiduras 100% Selladores 100%· Soldaduras (en general) 100'!. Solventes 100% Telas para vestidura (incluye toldo interior) 100% PARA CAMIONES CON PESO VEHICULAR HASTA DE 10 TON. Abrazaderas 257.. Aceites y lubricantes 1005 Acumuladores 100% Adhesivos 1007.. Amortig~adores telescópicos 100% Arneses eléctricos 75% Bocinas eléctricas 100% Cables de batería 100% Carrocerías de autobuses 100% Carrocer1as de estacas 1005 Carrocer1as Pick-up 100% Carrocerías de volteo 100% Carrocerías Vannette 100% Cementos 100% 240 Cristales planos y de seguridad (excepto parabrisas curvos)l00% Enresortado de asientos y marcos 100% Esmaltes 100% Herramientas de mano 100% l. Cinco llaves españolas 2. Desarmadores 3. Una llave de bujías 4. Unas pinzas de 203 mm. 5. Martillo 345 grms. 6. Una llave de ruedas 7. Dos espátulas 8. Una bomba rie atre manual Lacas 100% Líquido para frenos 100% Llantas y cámaras 100% Muelles de hojas 100% Pinturas 100% Plásticos y pieles para vestidura 100% Primers 100% Radios 100% Rellenos pera vestidura 100% Selladores 100% Soldaduras 100% Solventes 100% Telas para vestidura 100% La incorporación de este material será llevado a cabo por las plantas armadoras de automóviles y camiones con peso vehicular hasta de diez toneladas, entendiéndose éste como el peso nrft:o de la unidad perfectamente terminada, que sea propieóad de las mismas plantas o que éstas maquilan para importadores que ca- rezcan de plantas propias. 241 La resistencia a incorporar todo el amterial nacioilal de refe- rencia en la línea de ensamble, en contra de esta disposición o de las que en el futuro dicte la Secretaría de hacienda, de conformidad con lo que sefiala el Código Aduanero, motivará la imposición de las multas procedentes y aún, a juicio de la pr~ pia Gependencia, la clausura definitiva de las plantas ensam-· bladoras que incurran en tal resistencia. Todo el material de procedencia extranjera que sea similar al nacional que arr! ba se lista pagará los impuestos específicos que en cada caso corresponda. La obligación anterior se impone a las plantas como resultado Ge las Juntas que ustedes y los representantes de la Cámara N~ cional de la Industria de: Trensforraación sostuvieron con la D! rección General de Estudios Hacendarios, de esta Secretaría, y con la de Industria y Comercio, Dirección de Industrias; Juntas de las cuales se acordó que el materi&l nacional, &rriba list~ do, debía incorporarse al ensamble de camiones y automóviles que se arman en México, sin distinción de empresas ni marcas; en la inteligencia que todos los importadores de materiales de ensamble, propietarios o no de plantas de 1:1ontaje, fueron in- formados de la celebración de las juntas de cuestión y todos los importadores interesados, ya que tiempo atrás o reciente- mente, er. este negocio, conocen el empefio de esta Deper.dencia por que se incorpore la mayor cantidad posible de material na- cional en el montaje de referenci". La propia obligación se impone de acuerdo con el artículo 4 del reglamento para las Plantas de Montaje de Vehículos, que dice: "Son obligaciones de las empresas de montaje .•• IV.- Utilizar los productos de fabricación nacional que tengan aplicación en el montaje y acabado de vehículos que por disposición especial 242 señale la Secretaria de Hacienda, la que podrá revocar la aUtQ rizaci6n concedida ·a una empresa cuando la desobediencia a este precepto asi lo amerite a juicio de la propia Secretaria". Atentamente Sufragio efectivo. No Reelección. México, D.F., octubre 9 de 1964 El Subsecretario. de· Crédito Jesús Rodríguez y Rodrí3uez Rúbrica. TABLAS 4. 6 8 9 244 TITULO VALOR DE LA INVERSION EXTRANJERA EN MEXICO (1911) 34 EXPORTACIONES MEXICANAS (1811-1911) 35 MEXICO: ESTRUCTURA DE LA PRODUCCION MANUFACTURERA 42 RITMO DE EXPANSION DE LA 1 E D ACUMULADA, SEGUN DESTINO 59 CONTROL DE LAS E T ESTADOUNIDENSES SOBRE EL CA- PITAL DE SUS SUBSIDIARIAS LATINOAMERICANAS (1970) 61 CONTROL OE LAS E T ESTADOUNIDENSES SOBRE EL CA- PITAL DE SUS SUBSIDIARIAS LATINOAMERICANAS (1975) MEXICO: I E D (1970-1980) I E D ACUMULADA POR PAISES DE ORIGEN: MEXICO (1970-1980) NUMERO DE SUBSIDIAHIAS DE EMPRESAS TRANSNACIONA- LES NORTEAMERICANAS ESTABLECIDAS EN MEXICO POR RAMA DE ACTIVIDAD (1970) 61 67 67 68 10 MEXICO: PROPIEDAD DE LAS 50D MAYORES FIRMAS NO FINANCIERAS (1972) 71 11 CLASIFICACION DE EMPRESAS, SEGUN EL GRADO DE PAR TICIPACION DEL CAPITAL EXTRANJERO EN SU CAPITAL SOCIAL (1970) 12 MEXICO: ADQUISICIONES DE EMPRESAS MANUFACTURERAS N.A. 13 14 15 MEXICO: INGRESOS Y EGRESOS DE LA I E D (1970- 1976). TASA DE UTILIDAD Y DE RENTABILIDAD DE LA 1 E D (1960-1974) PORCENTAJE DE LAS REMISIONES TOTALES DE LA I E D 72 76 81 82 EN RELACION A LOS BENEFICIOS OBTENIDOS (1960-1980) 84 16 17 18 PRINCIPALES AGENCIAS DE PUBLICIDAD EN MEXICO DEFICIT COMERCIAL DE MANUFACTURAS IMPORTACIONES DE LAS EMPRESAS TRANSNACIONALES (1977) 88 92 93 18 19 20 TITULO IMPORTACIONES DE LAS EMPRESAS TRANSNACIONALES (1917) INGRESOS DE LOS PRINCIPALES PAISES EN PROCESO DE DESARROLLO POR CONCEPTO DE VALOR AGREGADO (MAQUILA) MEXICO: MATERIAL NACIONAL UTILIZADO POR LAS MAQUI Ll\OORAS POR RAMA DE PRODUCCION (1975-1980) - 21 PARTICIPACION DE LAS MANUFACTURAS EN LAS EXPORTA- CIONES TOTALES 22 PARTICIPACION DE PETRO-DERIVAOOS EN LA EXPORTACION DE MANUFACTURAS 23 CRECIMIENTO DE LA PRODUCCION Y EXPORTACION DE MA- NUFACTURAS 24 LAS E T EN EL COMERCIO INTERNACIONAL DE MANUFA~ TURAS DE MEXICO 25 ESTRUCTURA DE LAS EXPORTACIONES TOTALES Y DE LAS EMPRESAS EXTRANJERAS EN MEXICO 26. COMERCIO INTRl\-EMPRESI\ EN LAS EXPORTACIONES MEXIE!: Nl\S A E.U./\. (1977) 27 MEXICO: NUMERO DE PATENTES Y PORCENTAJES DE PA- TENTES NACIONALES SOLICITADAS. 28 ENVIO DE UTILIDADES Y PAGOS POR REGALIAS Y ASIS- TENCIA TECNICA DE LA I E D EN LA INDUSTRIA MANU 245 93 98 99 103 103 105 108 108 111 115 FACTURERA ( 1955-1970) 118 29 CONCENTRACION DE: AUTOMOVILES EN E.U.A. 30 DISTRIBUCION DE VENTAS DE LAS MAYORES FIRMAS AUT!?. 31 MOTRICES EUROPEAS ESCALA DE LAS MAYORES FIRMAS AUTOMOTRICES MUNDIA- LES. 32. NUMERO DE CONTRATOS DE ENSAMBLAJE POR PAIS DE OR! GEN 33 CRECIMIENTO MUNDIAL DE LA INDUSTRIA AUTOMO'rRIZ 34 NUMERO DE CON'rRATOS DE ENSAMBLAJE POR FIRMA 125 126 128 129 129 130 TITULO 35 DISTRIBUCION DE LA PRODUCCION DE LAS TRANSNACIO- NALES POR PAISES 36 37. VARIACION DE LA PRODUCCION MUNDIAL DE AUTOMOVILES EN 1974 RESPECTO A 1973 INSTALACION EN EL PAIS DE EMPRESAS AUTOMOTRICES 38 ESTABLECIMIENTOS DERIVADOS DE LA INDUSTRIA AUT.Q MOTRIZ 39 PARTICIPACION DE LAS COMPRAS DE AUTOPARTES NACIO- 246 130 131 134 143 NALES Y EXTRANJERAS EN EL VALOR DE LA PRODUCCION 146 40 EMPRESAS DE LA INDUSTRIA AUTOMOTRIZ EN MEXICO ENTRE LAS 500 MAS GRANDES 41 GRADO DE PARTICIPACION EXTRANJERA EN EMPRESAS SE- LECCIONADAS DE LA INDUSTRIA AUTOMOTRIZ AUXILIAR 153 42 ESTRUCTURA DEL MERCADO NACIONAL DE AUTDMOVILES 43 ESTRUCTURA DEL MERCADO NACIONAL DE AUTDMOVILES Y CAMIONES 44 CAPACIDAD INSTALADA Y APROVECHADA 45 FIRMAS ADMITIDAS BAJO EL DECRETO DE 1962 46 PARTICIPACION EN EL MERCADO NACIONAL DE LAS EMPRE SAS DE LA INDUSTRIA TERMINAL EN FUNCION AL ORIGEN DE SU CAPITAL 47 MARCAS Y TIPOS DE AUTOMOTORES DE FABRICACION NA-- CIONAL 48 PRODUCCION DE AUTOMOVILES DE PASAJEROS POR LINEAS EN 1979 49. VOLUMENES DE PRODUCCION POR VEHICULO EN EUROPA Y PAISES EN DESARROLLO 50 51. 52. 53 PRECIOS Y VARIACIONES DE AUTOMOVILES INTEGRACION ESPERADA POR EL DECRETO DE 1962 CALENDARIO DE NACIONALIZACION DE LA INDUSTRIA AU- TOMOVILISTICA BRASILE9A EXTRACUOTAS BRINDADAS EN 1974 161 161 162 170 172 176 178 179 181 188 188 191 BIBLIOGRAFIA 248 l. AGUILAR, ALONSO. 11 El Estado y La Burguesía"; en Revista Estratégia No.27, Mayo-Junio 1979. 2. AGUILAR, ALONSO. "Imperialismo y Subdesarrollo"; en Revista Latino americana de Economía, Problemas del Desarrollo, No.14, IIE, UNl\M,- México, 1972. J. AGUILERA GOMEZ, MANUEL. La ·oesnacionalización·de la EconomÍ"a Mext- cana, FCE, Archivo del Fondo, primera edición, México 1975. 4. AGUILERA, GUSTAVO. "Bienes de Capital, Industria Siderúrgica y Des equilibrio en el Contexto de un Nuevo Esquema de DominaciÓn" ¡ en - Capitalismo y Crisis en México, Ediciones de Cultura Popular, México, 1979. S. ALTVATER, ELMAR. "Notas Sobre Algunos Problemas del Intervencionis mo del Estado"; en El Estado en el Capitalismo Contemporáneo, - Siglo XXI Editores, México, 1902. 6. ASOCIAC!ON NACIONAL DE DISTRIBUIDORES DE AUTOMOTVILES, A.C. Aspectos Fundamentales de la Fabricación y Distribución de Automóvi les y Camiones en México, México 1966. - 7. BAEZ, FRANCISCO. "Reagan y La Crisis Económica Norteamericana 1 '; en Economía Informa 88/89, México, diciembre 1991-enero 1982. B. BANAMEX. Examen de la Situación Económica de México, junio 1977. 9. BANAMEX. Examen de la Situación Económica de México, febrero 1978. 10. BANAMEX. Examen de la SitauciÓn Económica de México, No.697, México, diciembre de 1983. 11. BANCOMER. Panorama Económico de México, febrero 1982. 12. BARANSON, JACK. lnternational Transfer o[ Automotive Technology to Oeveloping Countries, UNITI\R, 1981. 13. BARONA, JOSE. La Intervención de la Administración PÚblic,1 en la Integración de la Industri.1 Automovilística. Tesü;, Facultad de Derecho, UNAM, 1965. 14. BARBER, RICHARD. The American ·Corporation: Its Power, Its Money, Its Politics. E.P. Dutton and Co., Nueva York, 1970. 15. BARNET, RICHARD y MÜLLER, RONALD. Los Oirigt?ntes del Mundo: El Poder de las Multinacionales. Ed. Grijalbo, S.A., España, 1976. 249 16. BARRERA, MACEDONIO. Comentario en El Comercio Exterior de M6xico, Tomo I, IMCE-AOACI, Ed. Siglo XXI, México, 1982. 17. BASUALOO, EDUARDO. "Tendencia de la Transnacionalización en América Latina durante el Decenio en los Setenta"; en Comercio Exterior, Vol.32, No.7, México, julio 1982. 18. BEHRMAN, J .N. National Interest and Multinational Enterprise. Prentice Hall, New York, 1970. 19. BELENKI, A. La Intervención Extranjera en México, 1861-1867. Fondo de Cultura Popular, México, 1966. 20. BENNETT, o. y SHARPE, K. "Transnational Corporations and the Poli tical Econorny of Export Promotion: The Ease of the Mexican Auto mobile Industry". International Organization, 33, 2, USA, prima- - vera, 1970. 21. BENNETT, D. y mobile Policy. SHARPE, K. The Assembly and Disassembly of Auto_ (Documento mimeografiado), 1977. 22. BENNETT, D. y SHARPE, K. 11 1\genda Setting and Bargaining Power; The Mexican State versus Transnational Automobile Corporations"; en World Politics, XXXII, No.l, Oct. 1979. 23. BERNAL OLMEDO, CARRANZA, "El Estudio de la Empresa Transnacional" J en Las Empresas Transnacionales en MeXico y América Latina, IIE, UNAM, México, 1982. 24. BERNAL SAHAGUN, V.M. "Las Fábulas de la Inversión Extranjera"; en Momento Económico, No. 3, febrero, 1984. 25. BERNAL SMfAGUN, V.M. El Impacto de las Empresas Multinacionales en el Empleo y los Ingresos. El Caso de México, OIT (ONU) ,IIE, UNAM, México-Ginebra, 1976. 26. BERNAL SAHAGUN, V.M. Las Empresas Transnacionales en México y Am~ rica Latina, UNAM, 1982. 27. BERSMAN, JOEL. "Commercidl Policy , Allocative Efficiency and x- Efficiency"1 en The Quarterly Journal of Economics, Vol. LXXXVIII, No.3, agosto, 1974. 28. BETETA, RAMON. Conferencia: "Programa Económico y Social de México: Una Controversia", México, 1935. 29. BLANCO ME.JIA, JOSE. "La Maquila no Puede ser Base del Desarrollo Industrial"~ en Economí.a Informa ff; 110, México, noviembre de 1983. 250 30. BRINSLEY BEST Y ASOCIADOS. Mexico: The Next Ten Years. Euromoney Publications Limited. Gran Bretaña, 1981. 31. BRIONES, ALVARO. ºSobre la División Social del Trabajo en Escala Internacional"J en revista Investigación Econonómica No. 45, julio- septiembre, Vol. XXXVII, México, 1966. 32. BUENO ZIRION, GERARDO. "Structure of Protection in Mexico": en Balassa Bel a, The Structure of Protection in Developing Countries. The John Hopkins Press, 1974. 33. BUENO ZIRION, GERAROO. "El Desarrollo Tecnológico: sus Relaciones con la Evolución de América Latina": en Comercio Exterior, Vol. 31, No. S, México, mayo de 1981. 34. BUENO ZIRION, GERARDO. "La Industria Siderúrgica y la Industria Automotriz"; en Perfil de México en 1980, UNAM, Siglo XXI Editores, México, 1980. JS. CABRERA, JAVIER. "La Industria Automotriz en México". Suplemento. Uno Más Uno, 20 de mayo de 1984. 36. CALLAGHAN, THOMAS JR. U.S./European Economic Corporation in Milita ry and Civi 1 Technology. centro de Estudios Estratégicos e Inter- nacionales de la Universidad de Georgetown, 1976. 37. CALZADA, FERNANDO y GONZALEZ, ENRIQUE. "Un Año de Política Económi ca, Peor los Remedios que la Enfermedadº; en Economía Informa #111- México, diciembre de 1983. 38. CALZADA, FERNANDO y GUTIERREZ, ANISAL. "Dependencia e Indigencia del Sector Externoº; en Economía Informa # 144, enero de 1983. 39. CAMARA TEXTIL DEL NORTE. Ponencias reproducidas en Problemas Agr.!_ colas e Industriales de México, enero-junio, 1957. 40. CAMARENA LUHRS, 1"1ARGARITA. Capital Monopolista e Industria Automo triz en México. Tesis de Licenciatura en Economía, Facultad de Economía, UNAM, 1979. 4L CAMARENA LUHRS, MARGARITA. La Industria Automotriz en México, !IS, FCPyS, UNAM, México 1981. 42. CANACINTRA. Memorias y Documentos, Una Colección de Trabajos del S~ gundo Congreso de esta Organización. EDIAPSA, México, 1953. 43. CANACINTRA: Cámara Textil del Norte. 11 Las Inversiones Extranjeras el Desarrollo Económico de México"¡ en Problemas Industriales de México, NO. 1-2, Vol.IX, 1957. 251 44. CORDERO, M.E. y QUIJANO, J.M. "Expansión y Estrangulamiento Fina.!! ciero, 1978-1981"; en Economía Mexicana, Análisis y Perspectivas, No. 4, CIOE, México 1982. 45. CAROOSO, F.H. y FALETTO, E. Dependencia y Desarrollo en América L1! tina. Siglo XXI Editores, S.A., México, 1976. 46. CARRION, JORGE y AGUILAR, ALONSO. La Burguesía, La Oligarquía y El Estado. Editorial Nuestro Tiempo, México 1980. 47. CASAS, JUAN CARLOS. "Las Multinacionales yel comercio Latinoameri:. cano"; en CEMLA, Boletín Mensual, diciembre 1972. 48. CASAR, JOSE y ROS, JAIME. "Comercio Exterior y Acumulación de Capital en un Proceso de sustitución de Importaciones"; en Transna cionalización y Periferia Semi-industrializada, Libros del CIDE, - Tomo II, primera edición, México 1984. 49. CASAR, JOSE. "Ciclos Económicos en la Industria y Sustitución de Importaciones, 1950-1980" ; en Economía Mexicana, No. 4, CIDE, México 1982. 50. Cl\VAZOS, MANUEL. "La Promoción de Exportaciones en México, Análisis y Propuestas"; en El comercio Exterior de México, Tomo I, IMCE-ADACI Editorial Siglo XXI, México, 1982. 51. CECENA, JOSE LUIS. "La Penetración Extranjera y los Grupos de Poder en México"; en Problemas del Desarrollo, No.l, IIE, UNAM, octubre- diciembre, 1969. 52. CEPAL-NAFINSA. La Política Industrial en el Desarrollo Económico de México, México, agosto 1971. 53. CEPAL. Perspectivas y Modalidades de Integración Regional en Améri ca Latina, 1973. 54. CEPAL. La Exportación de Manufacturas en México y la Política de Promoción. México, 1976. 55. CHAPOY, ALMA. Empresas Multinacionales, Ed. El Caballito, México 1975. 56. CHAPOY, ALMA. "La Empresa Multinacional, NÚcleo de Dependencia"; en Problemas del Desarrollo, No.14, mayo--julio 1973. 57. CHUDNOVSKY, DANIEL. "Las Filiales Estadounidenses en el Sector Ma- nufacturero de América Latina; sus Cambiantes Pautas de Repatriación de Utilidades"; en Comercio Exterior, Vol. 32, No. 7, México, julio de 1982. 58. 59. 252 CLAVI.JO, F.; SAEZ, W.¡ SCHEVER, P. "lA Qué Modelo de Industriali zación corresponden las Exportaciones Mexicanas"?¡ en El Comercio - Exterior de México, Tomo 1, IMCE-ADACI, Editorial Siglo XXI, México 1982. COMERCIO EXTERIOR, VoLJ7, No.9, México, septiembre de 1983. 60. CONACYT. Plan Nacional Ind.i,cativo de Ciencia y Tecnología, México, 1976. 61. CONSEJO ECONOMICO Y SOCillL DE Ll\S NllCIONES UNIOllS. "Las Corpora- ciones Transnacionales encl Desarrollo Mundial: una Revisión"; en Lecturas # 34, Tomo I, FCE, México, 1980. 62. CORDERO, s. y SANTIN, R. Los Grupos Industriales: Nueva Organi zación Económica en México. CES, Colegio de México, México 1977. - 63. CORDERO, SALVADOR. "Concentración Industriai y Poder Económico en México 11 ; en Revista del Centro de Estudios Sociológicos, El Cole- gio de México, No. 18. 64. CORDOVA, ARNl\LDO sociedad y Estado en el Mundo Moderno. Editorial Grijalbo, México, 1976. 65. CORDOVA, ARNALDO. La Formación del Poder Político en México. Edi- torial serie Popular ERA, México, 1975. 66. CORREA, CARLOS MARIA. "Importación de Tecnolo·']Ía en América Latina"; en Comercio Exterior, Vol.33, No.l, México,-enero-de 1983. 67. CORREO, SALVADOR y ZUílIGA, J.1\. "La Industria del Automóvil en México, Maquiladora de Transnacionales": en P~oceso, No.263, Méx.ico, noviembre de 1981. 68. DABAT, ALEJANDRO. "La Economía Mundial y los Países Periféricos en la Segunda Mitad de la Década del setenta"; en Teoría y Política, abril-junio, año 1, No.1, México, 1980. 69. DEHESA DAVILA, MARIO. "Tipo de Empresa y el Comercio Exterior de Manufacturas"; en Economía Mexicana, No. 4, CIOE, México 1982. 70. DE LARA RANGEL, SALVADOR. "Claves para un Desarrollo de la Altura del Siglo XXI"; en Economía, No.114, México, enero de 1983. 71. DE OLIVEIRA, F. y TRAVOLO POPUTCHI, M. Transnacionales en Améri ca Latina: el Complejo Automotor en Brasil. Editorial Nueva Ima- gen, México, 1979. 72. DEPARTAMENTO DE COMERCIO DE LOS ESTADOS UNIDOS. Business Investments in Foreign Countries, U.S.A., 1960. 74. 75. 76. 7. 78. 79. 80. Bi. B2. B3. 84. 85. B6. 87. 88. 89. 90. So S-.. Cienzia y la Tecno logía en México"3 en “Comercio Exterior, Vol.31, No.5, México, mayo de 1981, DOBB, MAURICE. Estudios Sobre el Desarroilo del Capitalismo. Siglo XXI Editores, S.A., México, 1976. DURAN PONTE, V.M. México: La Formación de una País Dependiente UNAM, México, 1979, ECONOMIA INFORMA, editorial, $90/91, febrero-marzo, México, 1982. EDELBER, GUILLERMO. The Procurement Practices of the Mexican Affi- liated Selected United States Automobile Firms. Tesis de Doctorado en Administración de Empresas, Harvard, U.S.A., 1963. EL NACIONAL: 14 de diciembre de 1983; 3 de enero de 1984. EL SOL: 21 de junio de 1976. EL UNIVERSAL: 16 de enero de 1977. EQUIPO DE COYUNTURA ECONOMICA, DIVISION DE ESTUDIOS SUPERIORES, FA- CULTAD DE ECONOMIA, "La Coyuntura Económica"; en Capitalismo y Cri sis en México. Ed. de Cultura Popular, México, 1978. ESTUDIOS CIEN. Proceso de Mecanización de Empresas Extranjera, E--9/E-44/octubre, México, 1981, ESTUDIOS C 1 EN. El Comercio en México y el Rol de la Inversión Extranjera, E 13/C-57/ marzo, México, 1982. ESTUDIOS C 1 EN. La Industria Automotriz en México, México, julio de 1982. EXCELSIOR: 3 de abril de 1974; 23 de agosto de 1976. EXPANSION. No.1, México, 1980 EXPANSION. No.28, "La Reinvención del Automóvil en 1990", México, mayo de 1980. EXPANSION. No.326, México, octubre de 1981, EXPANSION. No.17 , "La Fusión VAM-Renault, ¿Parte de una Estrate gia de Exportación?", México, agosto de 1983. FAJNZYLBER, FERNANDO. "La Empresa Internacional en la Industrializa ción de América Latina"; en Comrporaciones Multinacionales en Améri ca Latina. Ed. Periferia, Buenos Aires, Argentina, 1973. 253 73. OILMU o., JAMES. "La Planeación Reciente de la Cien~ia l Tecn~ l ía éxico"¡ omercio xterior, v l.31, o.S, éxico, ayo e Bl. 74. 0088, AURICE. st dios bre l esa rollo el apitali o. i lo XI ditores, . ., éxico, 76. 75.· AN NTE, . . éxico: a r ación e a aís ependie,!te. AM, éxico, 79. 76. OMIA I A, itorial, # 0/91, f r r - arzo, éxico, 82. 77. ELBER, I MO. he r re ent ractices f t e exican fi ... li t d elected nited tates utomobile ir s. esis e octorado e dministración de presas, arvard, .S.A., 63. 8. CI NAL: e i i bre e 83; e ero e 84. 9. L: 1 e j io e 76. 0. I ERSAL: 6 e ero e 7. 8l. UIPO E NTURA NOMICA, I I I N E DIOS PERIORES, - LTAD E NOMIA. " a oyuntura conómica"; n apitali o cri is e éxico. d. e ultura opular, éxico, 78. - 82. DIOS I E N • r ceso e ecanización e presas xtranjera, -- / - 4/octubre, México, 81. 83. DIOS e I . l omercio éxico l ol e l ersión xtranjera, / -57/ arzo, éxico, 82. 4. DIOS I N. lio e 82. a I ustria utomotriz e éxico, éxico, 85. CELSIOR: 3 de ril e 1974; 23 e a osto e 76. 86. PANSION. o.l, éxico, 80 7. PANSION. o.28, " a ei vención el utomóvil 0 11 , éxico, ayo e 80. 8. PANSION. o.326, éxico, t bre e 81. 9. PANSION. o.17 , a usión AM-Renault, l arte e a str t!:_ ia de xportaciÓn? 11 , éxico, a osto de 83. 0. ZYLBER, ANDO. " a presa t acional l ustrializa i n e mérica Latina"~ omrporaciones ultinacionales mérJ a atina. d, eriferia, uenos ires, rgentina, 3. 254 91. FAJNZYLBER, FERNANDO y MARTINEZ Tl\RRAGO, TRINIDAD. Las Empresas Transnacionales, Expansión a Nivel Mundial y Proyección en la Indu! tria Mexicana. CIDE-CONACYT, México, 1975. 92. FAJNZYLBER, FERNANDO y MARTINEZ TARRAGO, TRINIDAD. Las Empresas Transnacionales en México. Fondo de Cultura Económica, México, 1976. 93. FAJNZi'LBER, FERNANDO. "Las Empresas Transnacionales y el Sistema Industrial de México"; en Lecturas #34, Tomo I. FCE, México, 1980. 94. FAJNZ'lLBER, FERNANDO. "Oligopolio, Empresas Transnacionales y Est1 los de Oesarrollo 11 ; en Lecturas # 34, Tomo I, FCE, México, 1980. 95. GALBRAITH, J .K. Economics, The Public Purpose. lin ca., u.s.A., 1973. Houghton Miff _ 96. GOLD, DJ LO, C.; OLIN E. "Recientes Desarrollo en la Teoría Marx- ista del Estado Capitalista"; en El EstadO en 'el Capitalismo Contem· poráneo. Siglo XXI Editores, México, 1982. - 97. GONZALEZ SORIANO, RAUL. ""Análisis de la Coyuntura Econ6mica" ~ en Capitalismo y Crisis en México, Ed. de Cultura Popular, México, 19RO. 90. GRANMA, 23 de septiembre de 1976. 99. GREEN, Ml\RIA DEL ROST\RIO. "Estados Unidos y América Latina en el Marco de la Dependencia"; en Foro Internacional, Colegio de México, 100. GRUNWALO, JOSEPH. The A.ssembly Industry in Maxico. (Versión miemografiada en el Colegio de México) (Preliminar). 101. HANSEN, ROGER. The Politics of Mexican Development. The John Hopkins Press, 1971. 102. HELLEINER, G.K. 11 El Papel de las Corporaciones Multinacionales en el Comercio de Tecnología en los Países Menos Desarrollados"; en Lecturas #34, Tomo II 1 FCE, México, 1980. 103. HERNANOEZ, llECTOR. "La Política de Comercio Exterior de Méxicoº: en El Comercio Exterior de México, Tomo I, IMCE-ADACI 1 Ed. Siglo XXI México, 1982. 104. HIMES, JAMES. 11 La Formación de Capital en México"¡ en El Trimestre Económico, Lecturas tt 4. FCE, Tomo II, México, 1975. ' 105. HOUR; PORTER; RUOOEN; VOGT. Global Industries: New Rules for the competitive Game. Graduate School of Business Administrations, Harvard Universit:y, 1980. 106. HUACUJA, MARIO y WALDENBERG, JOSE. El Estado y la Lucha Política en el México Actual. Ediciones El Caballito, México, 1976. 255 107. HUERTA, ARTURO. "Características y Contradicciones de la Indus- tira de la Transformación en México 1970-1976"; en Capitt\lismo y Crisis en México, Ediciones de cultura Popular, México, 1979. 108. HUNT, SHAm:. ºEvaluación de la Industria Extranjera Directa en Amé rica Latina 11 ¡ en Comercio Exterior, México, diciembre de 1972. - 109. HYMER, STEPHEN. "Las Empresas Multinacionales y la Ley de Desarrollo. Desigual"; en Lecturas# 34, Fondo de CUltura Económica, primera edición, México, 1980. 110. IMCE. Indicadores de comercio Exterior 1950-1980, Cuadro 7, México, enero de 1981. 111. INDUSTRI-NOTICIAS. La Industria Automotriz como Parte del Desarro- llo Económico Nacional. No. 21, México, marzo de 1968. 112. INSTITUTO NACIONAL DE INVEST!GACION CIENTIFICA. Polltica Nacional y Programa de Ciencia y Tecnología. México, 1970. 113. IZQUIERDO, RAFAEL. "El Proteccionismo en México"; en El Trimestre Económico, Lecturas # 4, FCE, México, 1975. 114. JACOBS, EDUARDO y PEREZ NUílEZ, WILSON. "Las Grandes Empresas y el Crecimiento Acelerado": en Economía Mexicana, Análisis y Perspect.!_ vas, CIDE, México, 1982. 115. JANUS, NOREENE y RONCAGLIOLO, RAFAEL. "Publicidad, Medios de Co- municación y Dependencia"; en Comercio Exterior, Vol .32, No. 7, México, julio de 1982. 116. JENKINS, RHYS OWEN. Dependent Industrialization in Latin America: The Automotive Industry in Argentina, Chile and Mexico. Praeger Publishers, U.S.A. , 1977. 117. JENKINS, RHYS OWEN. "Industrialización Dependiente en la América Latina"; en Lecturas # 34, Tomo II, FCE, México, 1980. 118. KALDOR, N. Causes of the Slow Rate of Growht of the United Kingdom, Cambridge, University Press, 1966. 119. KING, T. Mexico: Industrialization and Trade Policies since 1940. OCDE, Oxford, 1970. 120. KNICKERBOCKER, F.T. Oligopolistic Reaction and Multinational En- terprise. Cambridge, MA, Harvard Graduate School of Business and Administration. 1973. 121. LA JORNADA: 9 de octubre de 1994; 11 de octubre de 1984; de di- ciembre de 1984; 26 de enero de 1985; 27 de febrero de 1985. 256 122. LEAL, JUAN FELIPE. La Burgues1a y el Estado Mexicano. Ediciones El caballito,. México, 1975. 123. LENIN, V.I. El Imperialismo, Fase Superior del Capitalismo. Ediciones en Lenguas Extranjeras, Pekin, 1972 .. 124. LENIN, V.t. El Estado y la Revolución. Editorial Polémica, Buenos Aires, Argentina, 1974. 125. LEON ALVAREZ, ALBERTO. 11 Las Tecnologías Blandas en el Desarrollo Científico Tecnológico de México": en Economía Informa ltl66, México, mayo de 1964, 126. LIFSCHITZ, EDGl\ROO. El Complejo Automotor en México. Ed. Ilet, México, 1979. 127. LIFSCHITZ, EDGl\ROO. "Comportamiento y Proyección de la Industria de Automotores en América Latina; Los Casos de Argentina, Brasil y México 11 : en Comercio Exterior,Vol.32, No.7, México, julio de 1982. 128. LUAN CALOERON, J.M. México: Crecimiento Orientado por Exportacio nes y Segmetnaci6n del Proceso Productivo. La Industria Maquilado-: ra 1966-1982. Departamento de Econor.i.Ía INternacional, CIDE, México, noviembre de 1983. 129. MAGALHES, LUIS. De Juárez a Camacho. Editorial Panamericana, RÍo de Janeiro, Brasil, 1945. 130. MANDEL, ERNEST. Tratado de Economía Marxista, Tomo II. Editorial Era, México, 1969. 131. MARINI, RUY MAURO. Dialéctica de la Dependencia. Ed. Era, México 1973. 132. MARTINEZ TAM/\YO, CONSTANTINO. La MexicanizaciÓn de la Industria Automotriz: Caso Diesel Nacional, S.A. 1963. Tesis Profesional, UNAM, 133. MARX, KARL y ENGELS, FREDERIC. La Ideología Alemana. Ediciones Cultura Popular, México, 1974. 134. MARX, kARL. El <'apital, Tamo III. Fondo de cultura Económica, México, 1974. 135. HATHIAS, GILBERTO "Estado y Crisis Capitalista en América Latina"; en Revista crítica de la Economía Polltica, No.2 Ediciones El Ca ballito, México, 1980. 136. 137. 138. 139. 140. 141. 257 MICHELY, JORDY y LICEA, CONCEPCION. "México: Exportación de Manu- facturas y Empresas Transnacionales: Análisis del Período Reciente"; en Transnacionalización y Periferia Semi-industrializada. I~ibros del CIDE, Tomo II, México, 19R4. MINIAN, ISAAC. Transnacionalización y Periferia Semi-industriali zada. Libros del CIDE, Tomo II, primera edición, México, 1984. - MORERA, CARLOS. Et.al., Aspectos Regionales y Sectoriales de la Crisis en México. IIE, UNAM, México, 1984. MUNGA.RAY LAGARDA, ALEJANDRO. "Mercado Mundial y Desarrollo Capita lista 11 ; en Economía Informa, No.144, enero de 1983. - MUNGA.RAY LAGARDA, ALEJANDRO. "Maquiladora, Teoría y Prá.ctica 11 ; en Economía Informa, No. UO, México, noviembre de 1983. NACIONAL FINANCIERA. "La Política Industrial en el Desarrollo Eco- nómico de México"; en Lecturas #1 4, Tomo I, FCE, México, 1975. 142. NACIONAL FINANCIERA. La Economfa Mexicana en Cifras, 1981. 143. NADAL EFEI\, A. Instrumentos de Política Cienfífica y Tecnológica en México. México, 1977. 144. NEWFARMER, RICHARD y WILLARD, MUELLER, "Multínational Corporation in Brazil and Mexico. Structural Sources of Economic and Non Eco- nomic Power 11 • Report to the Subcommittee on Multina.tional Corpor~ tions of the Committee on Foreign Relations, United Statcs Scnate, U.S., Government Printing Office, Washinton, o.o., 1975. 145. OCDE. "The International Flows of Technology to Developing Coun- tries". Analytical Study No.2, París. octubre de 1979. 146. OECD. Development Centre, Industrialization and Trade Project. In- troduction to the Mexican Automobile Industry (Preliminary Draft), Par is, 1963. 14 7. OLMEDO CARRANZA, BERNARDO. "El Estudio de la Empresa Transnacional 11 ; en Las Empresas Transnacinales en MeXico y América Latina, UNAM, México, 1982. 148. ORGANIZACION DE LAS NACIONES UNIDAS PARA EL DESARROLLO INDUSTRIAL. Technological Cooperatíon for Self-Reliance: Issues and Implications far Oeveloping Countríes. Preparado pro K.O.N. Síngh, ONUDI, 1977. 149. ORTIZ MENA, RAULJ URQUIDI, VICTOR L¡ WATERSTON, ALBERT¡ y HORALA, JONAS. El Desarrollo Económico de México y su Capacidad para Ab- sorber Capital del Exterior. Fondo de Cultura Económica, México, 1953. 258 150, ORTIZ PULIDO¡ MIRANDA GONZALES; DAZA OlAZ. La Industria Automotriz Terminal en M~xico (1930-1980). Tesis, Facultad de Econom1a, UNA.M, 1983. 151. ORTIZ WAOGYMAR, ARTURO. "El Sector Externo durante 1983 11 ¡ en Mo- mento Económico,mayo de 1984. 152. PALLOIZ, CHRISTIAN. "La: Internacionalización del Capital" 1 en Lec- turas No.34, Tomo I, FCE, México, 1980. 153. PALOMARES, LAURA. "inversión Extranjera y MexicanizaciÓn" ¡ en Cua derno 1 del Centro de Estudios Temporales 'Lázaro cárdenas•, FCPy5, UNAM, 1983. 154. PELLICER DE BRODY, OLGA. "El Llamado a las Inversiones Extranje- ras, 1953-1958" ¡ en Las Empresas Transnacionales en MeXico, El Co- legio de México, México, 1977. 155. PDROZA ROBLES, GENARO. El Proceso de concen~raciÓn-Desnacionaliza ci6n en la Industria Mexicana; El caso de la Rama Automotriz. - Tesis, Licenciatura en Economia, UNAM, 1976. 156. PORTELLI, HUGHES. Gramsci y el Bloque Histórico. Siglo XXI Edito- res, México 1979. 157. POULANTZl\S, NICOS. Poder Político y Clases Sociales en el Estado Capitalista. Siglo XXI Editores, Méx~~o, 1974. 158. PREBISCH, RAUL. "Desarrollo Económico o Estabilidad Monetaria: El Falso Oilema 11 ; en Boletín Econoómico de América Latina (CEPAL, san- tiago de Chile), Vol, VI, No.l, marzo de 1961. 159. QUIJANO, JOSE MANUEL. México: Estado y Banca. Privada. CIDE, México 1981. 160. RAMIREZ BRUN, RICARDO. Estado Y Acumulación de Capital en México, 1929-1983. ENEP-Aragón, UNA.M, segunda edición, México, 1983. 161. RAMIREZ, FERNANDO. "Características y Evolución del Sector Exter- no11, en Economía Informan 117, junio 1984. 162. RAMIREZ, ROGELIO. "Las Empresas Transnacionales en el Comercio Ex- terior de Méxicoº; en El Comercio Exterior, IMCE y la Academia de Arbitraje y Comercio Internacional, Tomo I, Siglo XXI Editores, México, 1982. 163. RAMOS, Si CAMARENA, M; y TERRAZAS,8. Empresa y Conflictos Labo- rales: Estudio Monográfico del Caso Spicer. UNAM, México, 1976. 164. Revista PLAIN SPEAKING. 11 Autogiants Clase u.s. Plants to Expand Worldwide". Vol.6, marzo 16-31, San Francisco, 1982. 166. 167. 168. 169. 170. 11. 172. 173. 174, 175. 176, 177, 178. á Conferencia del 22 de “febiero: de-1973, tomada de Inversión Extranjera “y Transferencia de “Tecnología en Mexico, Aso- ciación 'Nacional' de Abogados de Empresa. Editorial Tecnos, México, 1973: os; JAIME y VAZQUEZ, ALEJANDRO. "“Industrialización y Comercio Ex- terior 1950-1977"; en Economía Mexicana, Análisis y Perspectivas, No.2, CIDE, México, 1980. ROSE, S. "Why the Multinational Tide is Ebbing"; en revista FORTUNE, Vol.95, E.U.A., agosto de 1977, ROSENWEIG, FERNANDO. "El Desarrollo Económico de México de 1887 a 1911"; en El Trimestre Económico, Vol. XXXI1, Fondo de Cultura Eco- nómica, México, 1965. ROTHSCHILD, EMMA. Paradise Lost: The Decline of the Auto Industrial Age. Ed. Randon House, Nueva York, 1973, ROZO, CARLOS. "Capital Productivo 1976-1982, ¿Por qué son tan Rezon gones los Empresarios?"; en Economía Informa 4 112. enero de 1984. ROZO, CARLOS. "La Política Monetaria: Vocación Doméstica en un Mun do Internacional"; en Economía, Teoría y Práctica, No.1, U.A.M., México, 1984. RUIZ CORTINEZ, A, "Aspectos Económicos del Informe Presidencial"; en Comercio Exterior, México, 1956. SAGASTI, FRANCISCO. "Información Tecnoeconómica para el Desarrollo"; en Comercio Exterior, Vol.33, No.7, México, enero 1983. SALAS VARGAS, GUILLERMO D. Política Industrial e Industria Auto- motriz en Me£ico 1974-1979. El Colegio de México, Tesis de Licen ciatura en Relaciones Internacionales, México, 1980. SALCEDO ZACATECAZ, JOSE REFUGIO. Los Cambios Económicos de la In- dustira Automotriz en México. Tesis en Economía, UNAM, México, 1981 . SANCHEZ MARCO, CARLOS, Introduction to the Mexican Automobile In dustry. OCDE, Paris, 1968, SANJAYA LALL. "Los Países en Desarrollo y un Nuevo Orden Tecnológi co Internacional"; en Comercio Exterior, Vol.33, No.1, México, ene- ro de 1983, SCHATAN, CLAUDIA. "Efectos de la Liberación del Comercio Exterior en México". Economía Mexicana, No.3, CIDE, México, 1981. 259 165. ROBLES, ·~OSE_ L._. Co~feren_c~a ef,2 de~febiero-de 1973, ada e I ersión xircinjeÍ'"a r nSferencia e Tec lOi;Jía e eXico, so- i 'ción acional e bogados e Empresa. ditorial ecnos, éxico, 73. 166. ROS, J I E ZQUEZ, J DRO. '1 Ind t i liz iÓn omercio x- t ri r 0-19 7"; e c nomía exicana, nálisis y erspectivas, o.2, I E, éxico, 80. 167. SE, s. " hy t e ultinational ide i bbing"; e r ista F TUNE, ol.95, . .A., osto e 7. 8. SENWEIG, F ANDO. " l esarrollo conómico e éxico e 1887 a 1"; l ri estre conómico, ol. XII, ndo e ultura co- ica, éxico, 65. 9. THSCHILD, E MA. aradise ost: he ecline f t e uto I ustrial ge, d. andon ouse, ueva ork, 73. 0. ZO, RLOS. º apital r ductivo 6-1982, l Qr é n t ezan anes l s presarios?"¡ conomía I f r a # 2. ero e 84. - 71. ZO, RLOS. a olítica onetaria: ocaci n· oméstica n un o I t r acional"; en conomía, eoría y ráctica, o.1, , .M., - éxico, 84. 2. IZ RTINEZ, , spectos c nómicos el I f r e residencial"; omercio xterior, éxico, 56. 3. GASTI, NCISCO, 11 I f r ación ec oeconómica ara l esarrollo"; omercio xterior, ol. 3, o.7, éxico, ero 83. 4. AS RGAS, I O . olítica ustrial ustria uto- otriz eXico •1-1979. l olegio e éxico, esis e i en i t ra e elaciones I t r acionales, éxico, 80. 5. EDO ATECAZ, J SE FUGIO. os a bios c nómicos e l - stira utomotriz n éxico. esis conomía, AM, éxico, 81 • 6, CHEZ ARCO, RLOS, t uction t t e exican utomobile I stry. DE, aris, 68. 7. S J .YA L. " os aíses en esarrollo y un uevo rden ecnolÓgi t acional": omercio xterior, ol. 3, o.l, éxico, :=- e 83. 8. ATAN, UDIA. fectos e l i eración el omercio xterior éxico". conomía exicana, o. 3, I E, l°?xico, 1. 260 179. SCHUMPETER, J.A. Capitalism, Socialism and Democracy. Allen-unwin 1974. 180. SECRETARIA DE HACIENDA Y CREDITO PUBLICO. "Programa de Racionaliza ción de la Industria Automotriz". Uno Más Uno, 23 de septiembre - de.1983. 181. SECRETARIA DE HACIENDA Y CREDITO PUBLICO. "Los Gastos de Publicidad en México"; en Investigación Fiscal, No.45, México, septiembre, ·1969. 182. SECRETARIADO TECNICO DEL CONSEJO CONSULTIVO DEL PARTIDO REVOLUCIONA- RIO INSTITUCIONAL (IEPES). Proyecto del PaÍse al que Aspiramos, Ideario Pragmático 1976-1982. 183. SEPA.FIN. Dirección General de Inversiones Extranjeras y Transfere~ cia de Tecnología, Anuario Estadístico, México, 1981. 184. SEPA.FIN. Dirección General de Inversiones Ext.ranjeras y Transfer:e~ cía de Tecnología, Anuario Estadístico, 1980. 185. SEPULVEDA, BERNARDO y CHUMACERO, ANTONIO. La Inversión Extranjera en México, Fondo de cultura Económica, México, 1973. 106. Sin Autor. "La Maquiladora en Chihuahua, Tamaulipas y Coahuila 11 : en Panorama Económico. 107. SOLIS, LEOPOLDO. "La Realidad Económica Mexicana: Retrovisión y Perspectivas". Siglo XXI Editores, México, 1976. 188. SOLORZAON, MARIA DEL CARMEN. ºBrece Hojeada a la Historia Bancaria en México":en revista Estudios Políticos No.l, Vol.3, enero-marzo, FCPyS, UNAM, 19B4. 189. SONNTAG, H.R. y VALECILLOS, H. El Estado en el Capitalismo Moder- no. Siglo XXI Editores, S.A., México, 1982. 190. SORIA MURILLO, VICTOR. "Características de la Crisis de 1976 y 1982 en México": en Economía, Teoría y Práctica 7, U. A.M., México 1984. 191. SOURROVILLE, JUAN. Transnacionales en América Latina, El Complejo Automotor en Argentina. Ed. Nueva Imagen, México, 1980. 192. SPP. Escenarios Económicos de México: Perspectivas de Desarrollo para Ramas Seleccionadas, México, 1981. 193. SPP, SEPAFIN. La Industria Automotriz en México, México, enero 1981. 194. SPP, SEPAFIN. An~lisis y Expectativas de la Industria Automotriz en México, 1982-1986. México, octubre de 1982. 262 195. STOPFORD, JOHN y T.WELLS, LOUIS Jr. Managing the Multinational Enterprise. Basic Books, Nueva York, 1972. 196. SWEEZY, PAUL. Teoría del Desarrollo Capitalista. Fondo de Cultura Económica, México, 1974. 197. TIRADO, RICARDO. "Semblanza. de las Organizaciones Empresariales Mexicanas"; en Estudios Políticos, No.!, vol.J, Nueva Epoca, enero- marzo, ·1904, 198. TRAJTENBERG, RAUL. "Transnacionales y la Fuerza de Trabajo en la Periferia. Tendencias Recientes en la Internacionalización de la Producción"; en Lecturas # 34, Tomo II, FCE, México, 1980. 199, TRAJTENBERG, RAUL y VIGORITO, RAUL. "Economía 'i Política en la Fase Transnacional, Reflexiones Preliminares"; en Comercio Exterior, Vol.32, México, julio de 1982. 200. "TRATADO DE MONTEVIDEOº; en Comercio Exterior, México, mayo de 1962. 201. TREJO REYES, SAUL. "Los Patrones del Crecimiento Industrial y la Sustitución de Importaciones en México 11 ; en El Trimestre Económico, Vol. XXXVI, No. 143, FCE, México, 1969. 202. UNGER, KURT y CONSUELO SALDAf~A, LUZ. México, Transferencia de Tec- nología y Estructura Industrial. Libros del CIDE, México, junio de 1984. 203. UNO MAS UNO: 1983: 22 de febrero; 23 de marzo; 25 de amrzo; 15 de abril; 28 de abril; 5 de mayo; ó de mayo; 17 de mayo; 21 de mayo; 22 de mayo; lº de junio; 8 de junio; 9 de junio; 23 de septiembre. 1984: lJ de enero, 29 de enero, 10 de febrero; 27 de marzo; 20 de mayo; 25 de junio¡ 17 de julio; 20 de julio; 21 de julio; 4 de agosto; 10 de agosto; 15 de agosto; 20 de agosto; 21 de agosto; J de septiembre; 13 de septiembre; 27 de septiembre; JO de septiembre; 4 de octubre; 17 de octubre; 19 de octubre; 21 de octubre; 24 de noviembre; 4 de diciembre; 19 de diciembre. 1985: 18 de enero; 20 de enero; 1 ª de febrero; 9 de febrero; .{~ 12 de febrero; 21 de febrero. 204. U.S. NEWS ANO WORLD REPORT: 20 de octubre de 1975. 205. VAISTOS, CONSTANTINO. 11 Los Problemas del Empleo y las Empresas Transnacionales en los Países en Desarrollo: Distorsiones y Desigual dades 11 ; en Lecturas # 34, TOmo II, FCE, México, 1980. 263 206. VALLE BAEZA, ALEJANDRO. "Las Políticas Gubernamentales para la In- dustria Automotriz". IIS, FCPyS, UNAM, México, julio 1981. 207. VARIOS AUTORES. Capitalismo Monopolista de Estado. Editorial Cultura Popular, Tomo I. México, 1972. 208. VARIOS AUTORES. Neolatifundismo y Explotación. De Emiliano Zapata a Anderson Clayton y ca. Editorial Nuestro Tiempo, México, 1973. 209. VARIOS AUTORES. "Política Mexicana sobre Inversiones Extranjeras"~ en Cuadernos del Seminario de Teoría y Desarrollo, No.4, IIE, UNAM, México, 1984. 210. VAUPEL, JAMES: CURHAN, JOHN. The Making of Multinational Enterpri ses: A source Book of Tables of 187 Majar u.s. Manufacturing Corpo:- rations. Harvard, Bastan, 1969. 211. VAZQUEZ TERCERO, HECTOR. Una Década de Política Sobre Industria Au tomotriz, Bases para una Nueva Política. · Ed .. Tecnos, México, 1975':" 212. VERNON, RAYMOND. Soberanía en Peligro. Fondo de Cultura Económica, 1973. 213. VERNON, RAYMOND, "Las Empresas Multinacionales en los Países en De sarrollo: Problema de Dependencia y la Interdependencia"; en Lectu:- ras #34, Tomo I, FCE, México, 1980. 214. VIDAL, GREGORIO. "El Estado y el Sistema de Dominación Oligárqui- co en las condiciones de la Crisis Actual"; en El Estado Mexicano Hoy, IIE, UNAM, México, 1983. 215. VILLARREAL, RENE. "El Modelo Industrial Exportador. Una Nueva Es trategia de Desarrollo en México": en El Comercio Exterior de Méxi-: co, Instituto Mexicano de comercio Exterior, Siglo XXI Editores, Tomo !, primera edición, México, 1982. 216. VILLARREAL, RENE. El Desequilibrio Externo en la Industrialización de México (1929-1975). Fondo de Cultura Económica, México, 1981. 217. VIZCAINO MEJIA, MANUEL. "Panot·ama de la Industria Automotriz en México"; en Aspectos Regionales y Sectoriales de la Crisis en MeXico, IIE, UNAM, México, 1984. 218. VIZCAINO VELASCO, R. La Industria Automotriz Mexicana: Análisis, Evaluación y Perspectivas. Tesis Profesional, Escuela superior de Economía, UNAM, 1969. 219. WIONCZEK, M, BUENO, G. y NAVARRETE, J. "La Transferencia Internacio nal de Tecnología a Nivel de Empresa: El Caso de México'1 • Documen- to preparado para la División de Hacienda Pública e Instituciones Financieras, o. N .u., 1971. 264 220. WIONCZEK, MIGUEL. "Hacia el Establecimiento de un Trato Común para la Inversión Extranjera en el Mercado Común Andino"¡ en El Trimestre Económico, Vol. XXXVIII (2), No. 150, abril-junio, FCE, México, 1971. 221. WIONCZEK, MIGUEL. Et. al., La Transferencia Internacional de Tecnolo qia. El Caso de México. Fondo de Cultura Económica, México, 1974.- 222. WIONCZEK, MIGUEL. "La Inversi-Ón Extranjera Privada· en México: Pto- blemas y Perspectivas"; en Lecturas #34, Tomo II, FCE, México, 1975. 223. XIRAU !CAZA, JOAQUIN y DIAZ, MIGUEL. Nuestra Dependencia Fronteriza. Fondo de Cultura Económica, Archivo del Fondo #48, primera edición, 1976. 224. ZUílIGA, JUAN y CARDOSO, VICTOR. ºLas Llanteras Multiplican Ganan cias con Apoyo Oficial"; en Proceso, No.230, México, marzo de 1981-:- 225. ZU~IGA, JUAN. "Sin Control Oficial, La Industria Automotriz, Gran Sangradera de Capital": en Proceso, No.208, México, octubre de 1980.